El ‘Nacional G’ nació gracias a la iniciativa de Martín Gómez y Natalio Horcajo, siendo el primero de ellos el responsable técnico de los talleres de Chrysler en Zaragoza, y el segundo un ingeniero buen conocedor del automóvil, que estaba en Zaragoza cumpliendo su Servicio Militar en el Parque de Automovilismo del Ejército, donde le sorprendió la Guerra Civil.

Desde el inicio de la contienda buena parte de los vehículos públicos y privados, así como los talleres, pasaron a depender en gran medida del Ejército, planificándose un sistema de mantenimiento que permitía que los vehículos, fundamentalmente los camiones, estuvieran detenidos el mínimo tiempo posible, agrupándolos por marcas y tipos, preparando grupos mecánicos completos -motores, cambios,…- con el fin de que cuando se estropeaba algo importante en un vehículo, éste no se inmovilizaba mientras se procedía a su reparación, sino que se sustituía el grupo averiado por otro ya operativo, mandándose el citado conjunto mecánico averiado al taller para su reparación, organizándose a su vez talleres móviles que llevaban los citados grupos y que seguían a los camiones en sus desplazamientos, siendo por entonces cuando Natalio Horcajo trabó amistad con Martín Gómez, cuyo taller trabajaba también para el Ejército.

Entre los dos hombres surgió pronto una buena amistad, compartiendo ambos su afición por la mecánica, y hacia mediados de 1938 Martín Gómez le comentó a Horcajo que, acabada la guerra, en España haría falta un coche sencillo y fiable, mostrándole un pequeño chasis de automóvil que él había construido y que estaba equipado con un motor Sachs de motocicleta como ejemplo de lo que podría ser el coche que él imaginaba.

Horcajo se animó con la idea diseñando entre los dos los planos de un automóvil, mecánica incluida, y al acabar la guerra el proyecto estaba listo, acordando Gómez y Horcajo ponerse manos a la obra en cuanto los desmovilizaran, pero dicha desmovilización no llegaba debido, entre otras cosas, al inicio de la Segunda Guerra Mundial, optando entonces por mostrar su proyecto a sus superiores militares del Parque de Automovilismo que no sólo no pusieron obstáculos a su realización, sino que apoyaron su proyecto, logrando incluso fondos para el desarrollo del mismo.

Con la luz verde de sus superiores se alquilaron unas naves en el llamado ‘Camino de las Fuentes’, equipándose con diverso utillaje, contratando a varios operarios, trabajando con gran ilusión y muy deprisa, hasta el punto de que en 1939 los coches estaban ya acabados, y hablamos de coches en plural porque había tres, siendo uno de ellos un atractivo descapotable de líneas audaces y futuristas designado como especial, que fue el presentado a las autoridades en el Gran Hotel de Zaragoza. Otro era un pequeño utilitario, y el último era un chasis previsto para poderse carrozar como pequeña furgoneta de reparto, recibiendo los tres la marca ‘Nacional G’, habiéndose construido dos motores diferentes, uno refrigerado por aire y el otro por agua que fue el preferido, construyéndose dos chasis en un primer momento, habiendo efectuado las pruebas en el velódromo de Zaragoza conocido como ‘Velódromo Terrero’.

Ocurría sin embargo que aunque los automóviles existían y eran operativos, no había fábrica en la que construirlos en serie, y a eso se unió una demanda de DKW que, con el pretexto de que el motor del ‘Nacional G’ era de dos tiempos, consideraban que éstos caían bajo sus patentes, si bien los inspectores mandados por el Ministerio de Industria concluyeron que ese motor era un diseño propio y no una copia de ningún otro.

Como era obvio que el Ejército no iba a convertirse en fabricante de automóviles, y que la coyuntura internacional de fines de 1939 y 1940 no era la más propicia para que nadie se lanzara a proyectos de este tipo, los Nacional G vieron su fin, habiendo sido tan interesantes como efímeros, y sin lugar a dudas, muchísimo mejores que los numerosos microcoches que surgirían más de una década después, ya que los ‘Nacional G’ eran verdaderos automóviles.

Tras su desmovilización, Martín Gómez y Natalio Horcajo siguieron trayectorias vitales distintas. Martín Gómez siguió en Zaragoza, en donde creó una fábrica de compresores, diseñando un compresor sin bielas ni cigüeñal, y posteriormente extendió su actividad con una sección de estampado de bielas.

Por su parte, Natalio Horcajo regresó a Madrid, incorporándose a la investigación y a la docencia, siendo uno de los primeros y mejores expertos españoles en temas de soldadura, si bien diseñó y construyó por encargo de un cliente tres modelos de unos pequeños automóviles que recibieron la marca IMFAP.

Características técnicas:

Motor: De dos tiempos; 2 cilindros situado longitudinalmente. Bloque de fundición y culata de aluminio. Refrigeración por aire o por agua.

Cilindrada: 700 cc. Cigüeñal de tres apoyos sobre cojinetes de bolas. Bielas estampadas sobre agujas.

Diámetro x Carrera: 96,2 x 96,2 mm.

Compresión: 7,8 a 1

Potencia: 22 CV a 4.600 rpm

Embrague: Monodisco en seco.

Tracción: Delantera

Cambio: Tres marchas adelante y marcha atrás. La tercera en toma directa sincronizada.

Frenos: De tambor en las cuatro ruedas. Mando por cables enfundados.

Suspensión delantera: Independientes por paralelogramos deformables y ballesta cantilever transversal.

Suspensión trasera: Independiente, por brazo de empuje y semiballesta cantilever inferior.

Chasis: Tubo central soldado a otro transversal, con horquilla de perfil en U para la fijación del motor.

Distancia entre ejes: 2,20 m.

Peso en orden de marcha: 700 – 750 kg según carrocerías.

(Artículo de Pablo Gimeno, Comisión Técnica de Históricos de ASEPA)

 

Fuente: http://www.asepa.es/

Antonio Mozas
Director de ASEPA (Asociación Española de Profesionales de Automoción)