Los distintivos medioambientales de la Dirección General de Tráfico organizan según emisiones contaminantes a los coches que tenemos actualmente en circulación. Tenemos las etiquetas CERO, ECO, C, B y aquellos vehículos que no llevan etiqueta, por su orden de mayor a menor respeto medioambiental.
Una clasificación que está generando cierto revuelo. Chirría ver coches nuevos de altas prestaciones con etiqueta ECO o incluso CERO pese a sus altas cifras de potencia. No, no están haciendo trampas, es que la propia clasificación es imprecisa y hoy vamos a explicar por qué ocurre.
El etiquetado medioambiental de la DGT: una clasificación con luces y sombras
En España tenemos un parque automovilístico sensiblemente envejecido: nuestros coches tienen una media de 12,7 años. Igual que tenemos coches recién comprados circulando, también tenemos otros que ya tienen edad de votar en las próximas elecciones. Dejando al margen cuestiones no menos importantes como la seguridad (tanto activa como pasiva), los coches más viejos suelen consumir más, simplemente porque no se diseñaron para superar las relativamente recientes normativas anticontaminación.
En 1992 se implementó la primera normativa Euro. Desde entonces hemos pasado hasta la Euro 6d estrenada el pasado 2020 y cuyo objetivo es el más severo hasta la fecha: limitar la media de emisiones de CO₂ a 95 gr/km para la gama completa de coches de cada marca, so pena de importantes sanciones económicas. ¿Por qué? Sencillo: desde Bruselas quieren reducir las 790.000 muertes que se producen en Europa asociadas a la contaminación, según un estudio, y que estima en 2,2 millones de fallecimientos a nivel mundial.
Todas las marcas de coches se están apresurando para adaptar sus mecánicas reduciendo todo lo posible las emisiones contaminantes. Unas emisiones que se clasifican posteriormente según el etiquetado de la Dirección General de Trácifo recogido en el Plan Aire y publicado en el BOE-A-2016-3828. La clasificación es la siguiente:
- Sin etiqueta: Todos los turismos y furgonetas ligeras de gasolina matriculados antes de la normativa Euro 3 o los diésel antes de la Euro 4, además de vehículos de más de ocho plazas e industriales pesados de gasolina o diésel anteriores a la Euro 4.
- Etiqueta B: Turismos y furgonetas ligeras de gasolina Euro 3 y diésel Euro 4 o Euro 5, además de vehículos de más ocho plázas e industriales diésel o gasolina Euro 4 o Euro 5.
- Etiqueta C: Turismos y furgonetas ligeras de gasolina Euro 4, Euro 5 o Euro 6 y diésel Euro 6. También los vehículos de más de ocho plazas e industriales pesados diésel o gasolina Euro 6.
- Etiqueta ECO: Todos los vehículos híbridos que sean no enchufables o enchufables con menos de 40 km de autonomía eléctrica o vehículos que puedan funcionar con gas (ya sea natural, natural comprimido GNC o licuado del petróleo GLP).
- Etiqueta CERO: Los vehículos 100% eléctricos, eléctricos de rango extendido, de pila de combustible (hidrógeno) y los híbridos enchufables con una autonomía eléctrica superior a 40 km.
Si traducimos esto a la práctica, las marcas de coches se están esforzando por lanzar modelos con etiquetas ECO o CERO. Primero para rebajar sus medias de emisiones, segundo porque pueden tener ciertos beneficios en escenarios de alta contaminación y aparcamiento o tránsito por núcleos de tráfico restringido, pero además porque suponen una ventaja comercial con respecto al resto de vehículos.
La cuestión es que estas etiquetas se pueden conseguir por la mínima, vía adaptaciones, y ahí es donde se está generando cierta controversia que vamos a desmenuzar a continuación.
Híbridos enchufables (PHEV) con etiqueta CERO
Un coche híbrido enchufable o PHEV (Plug-In Electric Vehicle) combina un motor térmico diésel o gasolina con un apartado eléctrico con batería independiente y motor (o motores) que le permite circular en modo 100% eléctrico durante una cierta autonomía. Si esta autonomía es superior a 40 km, la DGT les otorga la etiqueta CERO como si fueran un coche 100% eléctrico.
Son una opción interesante para aquellos conductores que no quieran renunciar a la independencia de los motores de gasolina pero que al mismo tiempo tengan acceso a un punto de carga para reducir sensiblemente el consumo de combustible en los desplazamientos diarios en entornos urbanos.
Sobre el papel tienen mucho sentido, pues habrá una buena cantidad de compradores potenciales que podrían completar sus desplazamientos cotidianos sin quemar una sola gota de hidrocarburos. En teoría, porque esto será así siempre que se conecten a un punto de carga para tener las baterías cargadas, y he aquí su trampa.
No hay nadie que vigile si los PHEV se recargan día a día y sólo algunos modelos como el Opel Grandland X Hybrid4 se delatan con una pequeña luz en el retrovisor interior si funcionan en modo eléctrico. Si un híbrido enchufable no se conecta para alcanzar el 100% de la capacidad de sus baterías funciona (casi) como un coche de combustión tradicional, pero ya tiene colocada la etiqueta CERO en el parabrisas. Una vez pasada la homologación ya tiene todos los beneficios que conlleva aunque no se recargue ni una vez en su vida.
¿Qué coches híbridos enchufables existen con etiqueta CERO? Hace unos años eran unicornios y ahora casi todas las marcas tienen modelos, animados por unas ventas que se han triplicado en 2020. De entre los más interesantes por su planteamiento distinto al resto tenemos el Renault Captur E-TECH o Mégane que destacan por su eficiencia o el Mercedes-Benz A 250e con una muy buena autonomía gracias a un inteligente esquema mecánico.
Híbridos eléctricos con etiqueta ECO
Los coches híbridos eléctricos fueron los pioneros en la electrificación, con el primer (y popular) Toyota Prius aterrizando en el mercado en 1997. Pueden hacerlo de varias formas, pero colocan en paralelo un motor térmico y uno eléctrico.
Su propósito es que el motor eléctrico sirva para asistir y liberar de carga de trabajo al motor térmico, reduciendo el esfuerzo que éste tiene que hacer y por lo tanto rebajando las cifras de consumo. También pueden circular en modo 100% eléctrico, aunque en distancias muy cortas. La gran diferencia con los PHEV es que los híbridos eléctricos no se enchufan a la red para recargarse, sino que sólo regeneran sus baterías recuperando energía cinética o bien utilizando al motor térmico como generador.
Los híbridos eléctricos no llegan a los 40 km de autonomía eléctrica ni de lejos y por eso se tienen que conformar con la etiqueta ECO. ¿Y cuál es su trampa? Reciben esta clasificación gracias a sus mecánicas electrificadas, independientemente de su consumo. Puede haber coches exclusivamente térmicos con cifras de consumo y mesiones más escuetas.
Son coches pensados para brillar especialmente en entornos urbanos donde haciendo un uso inteligente de su mecánica pueden ofrecer consumos ajustados incluso rebajando los 3 l/100 km pero penalizan en trayectos rápidos debido al plus de peso inherente a su configuración.
¿Qué coches hay híbridos eléctricos con etiqueta ECO? Aparte de la amplia oferta de Toyota entre los Prius, Corolla, RAV4, CH-R o el nuevo Highlander tenemos otras opciones interesantes como el Hyundai Kona híbrido eléctrico o el Renault Clio E-TECH y su caja de cambios de 15 velocidades.
Mild hybrid con etiqueta ECO
Los coches mild hybrid o microhíbridos son como un coche híbrido eléctrico pero reducido a la mínima expresión, y con ellos llegamos a la parte más peliaguda del etiquetado de la DGT, pues se les concede el distintivo ECO.
Las soluciones mecánicas para hibridar de manera suave un coche de combustión pueden ser de varios tipos, pero mayoritariamente consiste en un pequeño motor/alternador que asiste al motor de combustión y le ayuda a empujar en fases de aceleración. En frenadas y deceleraciones se invierte su funcionamiento y recupera energía que acumula en una pequeña batería independiente de 48v.
Esta energía también se utiliza para alimentar todo el sistema eléctrico del coche y mantenerlo en funcionamiento, pudiendo apagar el motor térmico cuando no es necesario, además de descargar al motor térmico del esfuerzo de alimentar los elementos electrónicos.
Lo que no podrá hacer nunca un coche mild hybrid es funcionar en modo 100% eléctrico. No tienen ni un metro de autonomía eléctrica y aun así reciben la etiqueta ECO, creando la mayor polémica de todas las mecánicas existentes.
Estos coches mild hybrid se catalogan como híbridos según el Parlamento Europeo y el Consejo de Europa, donde se les define como vehículos que “utilizan para su propulsión energía procedente de dos sistemas instalados en el propio vehículo: un carburante y un dispositivo de almacenamiento de energía eléctrica“.
Esta normativa tan laxa da lugar a coches con mecánicas de combustión interna más que amortizadas a las que se suma un apartado eléctrico mínimo. Tan mínimo como el beneficio que suponen, pues en las (siempre optimistas) notas de prensa referentes a estos vehículos Audi cifra la rebaja en consumo en 0,7 l/100 km en el mejor de los casos.
En este caso la trampa es una puerta abierta de par en par a coches que quieran acceder a la etiqueta ECO. De esta forma tenemos disparidades tan bestias como las que ofrecen un pequeño Kia Rio 1.0 con 100 o 120 CV y un gigantesco Audi RS Q8 que monta un motor 4.0 V8 biturbo de 600 CV, ambos con etiqueta ECO.
La culpa es del etiquetado, no de los coches
Con este panorama lo fácil es pensar que las marcas se están aprovechando de la normativa, pero la realidad es la contraria: la normativa tiene luces y también muchas sombras, y es ahí, en las zonas grises donde las marcas están haciendo su trabajo.
No es correcto pensar que Mercedes-Benz o SEAT o cualquier otra marca están haciendo coches para aprovecharse de nuestra normativa teniendo en cuenta que en nuestro mercado se venden poco más de un millón de coches al año, mientras en Europa se superaron los 15 millones. Somos una porción muy pequeña en un pastel muy grande y nuestra normativa no tiene el peso suficiente para marcar el camino a seguir por la industria.
Ahora bien, la DGT podría haber establecido una clasificación más detallada y ajustada a la realidad. Es más, desde hace tiempo se está hablando sobre una próxima revisión en el etiquetado medioambiental para enfocarlo de manera más pormenorizada como pasa en algunos países de nuestro entorno.
En Francia la clasificación se hace en base a las emisiones de CO₂ de cada vehículo, estableciendo un total de seis etiquetados diferentes. En Alemania se va un paso más allá y aparte de considerar el CO₂ emitido, también tienen en cuenta las partículas que, al final, es de lo que se trata.
Las dos administraciones han establecido baremos que discriminan en función de cuánto contamina cada coche, incluso equiparando un híbrido eléctrico a cualquier otro vehículo en el caso de Francia. La ventaja de los microhíbridos de España en el caso galo brilla por su ausencia.
En la propia DGT saben que hay que cambiar la normativa tal y como está redactada ahora mismo. Hay carencias notables y ya hay un grupo de trabajo replanteando la clasificación, sobre todo para acotar el coladero de la etiqueta ECO. Aunque ya se rumorea que los híbridos enchufable y mild hybrid podrían no perder sus ventajas retroactivamente.
