En las jornadas de prensa del último Salón de Frankfurt, hubo dos protagonistas con declaraciones polémicas. Uno de ellos fue el alcalde de Frankfurt, cuya entrada al Salón estuvo vetada por pedir más trenes y autobuses y menos SUV. Y el segundo fue Carlos Tavares, CEO del grupo PSA, que avisó de forma tajante: las normas de emisiones de la Unión Europea están matando al coche pequeño, favoreciendo al final a los SUV.
Son unas declaraciones chocantes, pero no menos ciertas. Y este es el porqué.
Para Carlos Tavares, al frente de PSA (un grupo formado por Peugeot, Citroën, DS y Opel) la UE está matando a los coches pequeños y favorece a los coches grandes, como los SUV, con la norma de los 95 g/km de CO₂ para 2020. Según él, “la electrificación del automóvil está echando del mercado a los coches pequeños y si los SUV (con fama de pesados y emitir mucho) cumplen finalmente con la normativa, quizá no sean tan malos”.
Por una parte Carlos Tavares se refiere al hecho que las nuevas normas hacen inviable el desarrollo de nuevos coches pequeños por el elevado coste que suponen los sistemas anticontaminación que deben equipar. Estos costosos equipamientos harían que se incrementará el precio final del coche.
Y es que un coche más pequeño es un coche más barato. Al fin y al cabo, los modelos pequeños se suelen vender por su precio, no porque el público quiera necesariamente un coche pequeño. Y estos sistemas harían que el precio final del coche fuera demasiado elevado y perdiera sentido su presencia en el mercado.
¿Alguien se compraría un Peugeot 108, por ejemplo, a precio de un Peugeot 208 bien equipado? Probablemente poca gente. De ahí que estos modelos no sean tan rentables, y de ahí que algunas marcas los vayan eliminando de sus gamas, como sucedió con el Opel Karl, por ejemplo, o bien no los renueven, como el caso del Peugeot 108 o el Opel Adam.
Por otra parte, a Carlos Tavares no se le escapa que la norma de la UE se lo pone un poquito más fácil para el cálculo final de la media de emisiones a quienes vendan los coches más pesados. Y es que el objetivo final de PSA no sería de 95 g/km de CO₂, sino de 93 g/km, cuando para Daimler la media a alcanzar sería de 102,8 g/km, según datos de PA Consulting. ¿Cómo es esto posible? Veamos lo que dice la norma.
El objetivo de emisiones no es 95 g/km de CO₂ en todos los casos
Todo aquel que siga un poco de cerca la actualidad del Motor ya habrá interiorizado la obligación que tienen los fabricantes de coches de no superar la media de 95 g/km de CO₂ por unidad vendida en 2020, en todo el territorio de la UE. Y a aquel que no cumpla, ya se encargarán en Bruselas de recordárselo donde más duele: en la cartera.
Algunas marcas, como Mazda, han ido ahorrando en previsión de las multas, mientras que otros fabricantes han optado por contabilizar ventas ajenas como si fueran propias. Es el caso de FCA, que contabiliza las ventas de Tesla como propias previo pago de una importante y desconocida suma a Tesla.
Esto es perfectamente legal, aunque muy cortoplacista. Por una parte, en 2023 los coches de bajas emisiones (menos de 50 g/km) como los Tesla ya habrán dejado de contar doble (de hecho, el factor multiplicador decrece cada año después de 2020) y por otra parte, no se puede depender de otro fabricante para evitar la multa.
En cuanto a la sanción que se aplicaría, la Comisión Europea ha previsto una multa de 95 euros por cada g/km de CO₂ por coche que supere el objetivo de emisiones que tiene cada uno. Y es que no todos los fabricantes tendrán que cumplir con esa media de 95 g/km.
No hablamos aquí de los pequeños fabricantes que producen menos de 1.000 unidades al año (están exentos de cumplir con esa norma) o los que fabriquen menos de 10.000 unidades que deben cumplir con una reducción de emisiones que ellos mismos se hayan fijado. Es el caso de Ferrari, por ejemplo, que fabrica menos de 10.000 unidades al año.
Tampoco es el caso de los que fabrican entre 10.000 y 300.000 unidades al año. Éstos fabricantes deben reducir un 45 % sus emisiones con respecto a su media de 2007. Sería el caso de Porsche, por ejemplo, que produce algo más de 250.000 unidades al año, pero está incluido dentro del Grupo Volkswagen.
Cada fabricante, grupo industrial o grupo de fabricantes asociados en el recuento (caso de FCA y Tesla) tiene un objetivo medio que alcanzar que difiere los unos de los otros. Y es que imponer una media única de 95 g/km de CO₂ a todo el mundo habría sido un suicidio económico sin precedentes.
Una cuestión de peso que determina las emisiones máximas permitidas
Recordemos que 95 g/km de CO₂ equivale a una media de consumo en carburante de 4,1 l/100 km para los motores de gasolina y de 3,9 l/100 km para los motores diésel. Esa es una cifra casi inalcanzable para cualquier coche con motor gasolinao diésel sin la ayuda de alguna forma de electrificación. Y cuánto más pesado sea el coche, más complicado será lograrlo, obviamente.
Si un fabricante como Daimler tuviese que cumplir sí o sí con la media de 95 g/km, esta obligación habría significado el fin de la compañía. La inversión necesaria y por ende el precio de venta de sus coches haría sencillamente imposible cumplir con la norma.
Por eso la UE ha introducido la variable del peso medio de la flota. Además de la media de emisiones, la UE tomará en cuenta el peso medio de lo que ese fabricante haya vendido.
En concreto, si el peso medio de la gama vendida de un fabricante es superior al peso medio de lo que se ha vendido en Europa, ese fabricante se verá adjudicado varios g/km adicionales para su media por cada 100 kg de peso que supere la media europea. Al contrario, si tiene una gama de coches ligeros, se le restarán varios g/km por cada 100 kg inferiores a la media europea.
En la práctica, la UE aplicará la siguiente fórmula para calcular el objetivo que deberá haber cumplido cada fabricante:
Objetivo (en g/km de CO₂) = 95 + 0,0333x(M-M₀)
En esta fórmula, M es la masa del vehículo en kg y M₀ el peso medio de los coches vendidos en 2017 (1.379,88 kg). El valor M₀ se revisará cada tres años. El nuevo valor se conocerá en 2021.
Así, con esta fórmula el peso de los coches termina teniendo un papel determinante en el cálculo final de la media de emisiones. Pero no en el sentido que todos imaginábamos (cuánto más ligero, menos consumirá y por ende reducirá las emisiones). No, al contrario.
Resulta que para poder cumplir con los objetivos, a los fabricantes les interesan coches pesados. Es algo especialmente ventajoso para las marcas premium, pero para quienes han apostado por coches ligeros o tienen coches pequeños en sus gamas, es contraproducente.
Esta norma ha producido un efecto negativo que, según datos de PA Consulting, el grupo PSA tendrá que cumplir con un objetivo de 93 g/km de CO₂ y FCA con un objetivo de 91,8 g/km de CO₂ (normal que hayan acudido a Tesla…). En cambio, Volkswagen tendrá que lograr una media de 97,7 g/km, Volvo deberá alcanzar una media de 106,7 g/km y Jaguar Land Rover no podrá superar los 130,6 g/km de CO₂.
Así, se dan situaciones curiosas, como la del Grupo Volkswagen y Porsche. Porsche, que fabrica menos de 300.000 coches al año, lo tendría más fácil que Audi, por ejemplo, para cumplir con un objetivo de reducción de las emisiones. Sin embargo, con unas ventas de Macan, Cayenne y Panamera que van viento en popa, al Grupo Volkswagen le interesará tener esos pesados coches en el cálculo para elevar su objetivo medio de emisiones.
Se podrá argumentar que se han tomado en cuenta las ventas de los fabricantes. Si es una marca de todoterrenos, es normal que se le dé un poco de margen tomando en cuenta su peculiaridad. Sin embargo, a la hora de conseguir bajar las emisiones, es más fácil reducirlas de 150 g/km a 131 g/km (caso de Jaguar Land Rover) que bajarlas de 112 g/km a 93 g/km (caso de PSA).
Coches de bajas emisiones y ecoinnovaciones
El peso medio no es el único argumento con el que cuentan los fabricantes para mejorar el cálculo de su media en función del objetivo. Los coches de bajas emisiones (menos de 50 g/km de CO₂) vendidos en 2020 contarán doble en el cálculo final.
Lo que explica que para 2020, todos los fabricantes que pueden tendrán un eléctrico o un híbrido enchufable en su gama. Incluso se da el dato curioso de Kia que retrasar las ventas de este tipo de coches hasta 2020 para asegurarse un volumen de ventas significativo en 2020.
De todos modos, es algo a corto plazo, pues en 2021, esos coches contarán como 1,67 coches y como 1,33 en 2022, mientras que en 2023 ya no se podrá aplicar esta solución.
Además, la UE ha previsto un bonus para las ecoinnovaciones (Reglamento UE 443/2009, Artículo 12):
“Se tendrán en cuenta las reducciones de CO₂ logradas mediante el uso de tecnologías innovadoras o de una combinación de estas («paquete de tecnologías innovadoras»), previa solicitud de un proveedor o fabricante.
Estas tecnologías solo se tomarán en consideración cuando la metodología empleada para evaluarlas sea capaz de producir resultados verificables, repetibles y comparables.
La contribución total de esas tecnologías a la reducción del objetivo de emisiones específicas de un fabricante podrá elevarse a 7 g de CO₂/km”.
¿Hablamos de híbridos o incluso de micro híbridos, verdad? Pues no necesariamente. Audi, por ejemplo, ha conseguido que la UE acepte sus faros con tecnología LED como una tecnología ecoinnovadora que contribuye a reducir el consumo y por ende las emisiones de CO₂. Y ahí pueden ir hasta 7 g/km de CO₂ de margen en el cálculo de una media.
Se dice poco, pero los detalles son una cuestión de peso en muchos aspectos de la vida.
