El año pasado asistíamos a un hecho insólito: las emisiones medias de dióxido de carbono (CO₂ de los coches nuevos comercializados en España subían tras diez años de tendencia a la baja. ¿Cómo es posible? Las causas son principalmente dos: por un lado, la bajada en ventas de los automóviles diésel en favor de los modelos de gasolina y, por otro, la imparable moda de los SUV, cuyas emisiones, por sus características son más elevadas que otras categorías.

La moneda tiene siempre dos caras. Y si pones el acento en el diésel, al que ahora consideras el peor enemigo de la salud pública, y te lías a enfocar las políticas medioambientales en su contra, pues te puedes encontrar con que has estirado demasiado la cuerda. Eso es lo que le ha pasado a Europa en general y a España en particular.

Tanto en el Viejo Continente como en nuestro país, las emisiones medias de CO₂ se incrementaron el año pasado. Según datos de la Agencia Medioambiental Europea, en 2017 la media de emisiones de dióxido de carbono se elevó en 0,4 g/km respecto a 2016, registrando 118,5 g/km de CO₂. En España la subida fue aún mayor, llegando a ser de un gramo por kilómetro, pasando de 115 g/km de CO₂ de 2016 a 116 g/km de CO₂ el año pasado, tal y como confirmaba Faconauto.

 Fuente: Faconauto / MSI

Y no fuimos los únicos: las emisiones de este compuesto también fueron más elevadas respecto al ejercicio precedente en 17 de los 28 estados miembros de la UE. Al final los consumidores se rigen por lo que dicen los gobiernos: si amenazas con prohibir los diésel, pues la gente opta por la alternativa inmediata más viable y esa sigue siendo hoy en día la gasolina, cuyas emisiones de CO₂ son mayores que en los modelos de gasóleo.

Y no fuimos los únicos: las emisiones de este compuesto también fueron más elevadas respecto al ejercicio precedente en 17 de los 28 estados miembros de la UE. Al final los consumidores se rigen por lo que dicen los gobiernos: si amenazas con prohibir los diésel, pues la gente opta por la alternativa inmediata más viable y esa sigue siendo hoy en día la gasolina, cuyas emisiones de CO₂ son mayores que en los modelos de gasóleo.

La gasolina se impondrá aún más al diésel

Todo apunta a que esta tendencia, lejos de cambiar, va a verse acentuada este 2018. Lo confirman los datos de ventas en España. En lo que llevamos de año, los automóviles de gasolina comercializados ya han sacado ventaja a los diésel: la cuota de mercado de los primeros es de 57,0% respecto a la del 36,9% de los segundos. Recordemos que en 2017, aunque los modelos de gasolina no lograron superar a los de gasoil, se quedaron cerca, englobando el 46,6% de las ventas frente al 48,3% de los diésel.

Es decir, si respecto a 2016, el año pasado los coches de gasóleo experimentaron un retroceso del 8,3%, se espera que este 2018 la caída sea incluso mayor. Sería insólito que repuntaran en este último trimestre del año y más con la llegada del nuevo estándar de emisiones WLTP. Además, ha sido la tendencia imperante en los últimos diez años, aunque más acentuada en los últimos tres y el Diéselgate ha tenido mucho que ver.

Evolución de ventas de turismos en España (2008 – 2017). Fuente: Anfac.

De esta manera, esos 116 g/km de CO₂ registrados en 2017, se superarán en 2018. Lo que representa un problema, ya que Europa ya ha planteado mayores reducciones en las emisiones de dióxido de carbono de cara a los próximos años. Si no íbamos por mal camino en la última década, hemos perdido ventaja. ¿Volverán a meternos el diésel con calzador al ver imposible cumplir los límites impuestos por Bruselas?

De esta manera, esos 116 g/km de CO₂ registrados en 2017, se superarán en 2018. Lo que representa un problema, ya que Europa ya ha planteado mayores reducciones en las emisiones de dióxido de carbono de cara a los próximos años. Si no íbamos por mal camino en la última década, hemos perdido ventaja. ¿Volverán a meternos el diésel con calzador al ver imposible cumplir los límites impuestos por Bruselas?

La moda SUV tampoco ayuda

Pero hay más, porque el auge de los todocamino también está siendo determinante en este incremento de las emisiones de CO₂, ya que por su naturaleza (mayor peso y motores más potentes), sus emisiones son mayores que la de otras categorías. Y al igual que ocurre con las ventas en cuanto a combustible, esta tendencia será aun mayor este año.

El segmento de los SUV medios y pequeños representaron en 2017 el 31,2% de los automóviles comercializados en España. Si en el grupo sumamos a los todocamino grandes, de menor porcentaje, aunaron el 34,9%.

Entre enero y septiembre de este año, las ventas de SUV pequeños y medios engloban el 36% de los modelos vendidos, imponiéndose de nuevo los C-SUV, con una cuota de mercado de 21,7%. Le siguen los B-SUV con un 14,7%, mientras que los grandes no llegan a sus cifras: 4,1%.

Como se puede apreciar, la cifra ya es mayor que la de 2017 aún quedando tres meses para que acabe el año, sumando los tres subsegmentos llegamos a un 40,1%. Pese a contar con muchos detractores, el grueso lo encontramos en los aficionados del motor, ya que el público general parece seguir enamorado de esta categoría, aunque aún no ha llegado a imponerse a utilitarios y compactos, que siguen siendo los segmentos más comercializados en España. Pero a berlinas y monovolúmenes les han pasado por la derecha.

¿Cumpliremos los objetivos de emisiones CO₂ marcados por Europa?

Esta nueva tendencia del mercado, con los automóviles de gasolina imponiéndose de nuevo a los de gasóleo y con la proliferación SUV, choca directamente con los objetivos medioambientales fijados por la Unión Europea. Con la entrada en vigor en 2015 del acuerdo de París, la comunidad internacional (excepto EE.UU.) se ha propuesto avanzar hacia una economía baja en dióxido de carbono.

Así, la UE se ha impuesto nuevos objetivos para cumplir con este marco que intenta atar en corto los efectos del Cambio Climático. El Ejecutivo europeo ha fijado la reducción de emisiones de CO₂, de forma generalizada en toda Europa, en un 40% para 2030 respecto a los niveles registrados en 1990. No obstante, cada estado, dependiendo de sus cotas actuales de dióxido de carbono, tiene fijado un objetivo particular. En el caso de España, es del 26% en relación a las emisiones de 2005.

También se han propuesto límites específicos para los automóviles. A finales de 2017, la Comisión Europea planteó nuevos objetivos para los turismos y furgonetas de nueva fabricación, que deberán rebajar sus emisiones medias de CO₂. Actualmente éstas están en 130 g/km de media, por lo que en primera instancia se ha propuesto que, para 2021, se rebajen a 95 g/km.

Asimismo, la CE ha planteando una reducción del 15% para 2025 (80 g/km de CO₂) y del 30% para 2030 (66,5 g/km de CO₂). La nueva normativa europea de emisiones se aprobará en 2019, pasando previamente por el Consejo y Parlamento comunitarios. Y en este ínterin ya ha recibido solicitudes más exigentes.

La Eurocámara considera insuficientes los límites propuestos por el Ejecutivo comunitario y que quiere aumentarlos aún más. Esta nueva propuesta, que cuenta con el beneplácito de la mayoría de los eurodiputados, mantiene de forma provisional el 15% para 2025, exige que en 2030 se incremente hasta el 45%.

Por su parte, la CE ya ha avisado que ir demasiado rápido, podría ser nefasto para la industria y saldarse con la pérdida de miles de empleos. El Gobierno europeo defiende que la reducción del 30% es el objetivo adecuado porque, si bien destruiría 2.000 empleos, también crearía 46.000. Sin embargo, de elevarse al 45% o, incluso, al 75% como solicitan algunas organizaciones ecologistas, el balance sería negativo entre puestos creados y puestos destruidos. Por ello, apuestan por una transición gradual.

El cuento de nunca acabar

El problema es que, hoy por hoy, los motores térmicos siguen siendo la alternativa viable y mayoritaria en el automóvil. Principalmente por precio. Es cierto que los coches híbridos ya están más cerca de los convencionales, pero la brecha sigue siendo notable en el caso de los eléctricos. A ello se se suma que aún no cuentan con una infrestructura consolidada que los ampare y que tienen, en general, una autonomía todavía limitada.

En el caso de los turismos híbridos, y dejando de lado las marcas premium así como los conocidos como microhíbridos (los mild-hybrid nunca pueden circular en modo eléctrico), las opciones más baratas que encontramos en el mercado son el Toyota Yaris, que parte de los 19.550 euros, seguido del Hyundai IONIQ, unos 21.300 euros, y del Toyota Auris, que parte de los 23.340 euros. Los dos primeros son utilitarios y el segundo es un compacto.

Respecto a variantes térmicas, sólo podríamos hacer la comparación con el Yaris, ya que el Auris y el IONIQ sólo se comercializan en versión híbrida: su precio parte de los 15.500 euros, son 4.000 euros de diferencia sin entrar en equipamiento y acabados. Lo mismo ocurre por ejemplo con el Ford Mondeo: su versión híbrida se comercializa desde 36.950 euros, mientras que las variantes térmicas lo hacen desde los 33.350 euros, por lo que es más de 3.000 euros más caro. Como vemos, la distancia entre térmicos e híbridos es menor respecto a hace unos años y además su oferta es cada vez mayor.

Sin embargo, si hablamos de automóviles eléctricos, la cosa cambia y la brecha sigue siendo notable. El automóvil electrificado más barato de nuestro mercado es el Renault ZOE Z.E, que en su opción más básica parte de los 21.050 euros. Le sigue el Citroën C-Zero, desde 22.328 euros, y el smart EQ fortwo, desde 23.585 euros. ¿Y cuánto cuesta un smart fortwo convencional? Pues 12.345 euros, casi la mitad.

A ello se añade el problema de la infraestructura. Aunque hemos avanzado mucho en los últimos años y ya hay ambiciosos planes de implantación de electrolineras tanto en carreteras como en comercios, aún queda mucho camino por recorrer. Por no mencionar que para tener un eléctrico, lo recomendable es contar con plaza de garaje, ya sea propia o comunitaria.

Esto, se refleja obviamente en las ventas, que siguen siendo anecdóticas en ambos segmentos en el caso del mercado español. En 2017 integraron únicamente el 5,1% del total y, en lo que llevamos de año aúnan el 6,2%. La tendencia es al alza, sobre todo el pasado mes de septiembre que subieron su cuota al 9,1%, aunque esta estadísticas es algo engañosa ya que, con la entrada en vigor del estándar de homologación WLTP, los motores térmicos han experimentado un notable retroceso. No obstante, están aún muy lejos de la combustión. Además, hay que tener en cuenta que el mayor grueso de este porcentaje lo protagonizan los híbridos.

Lo que nos deparará el futuro está por ver, pero no cabe duda de que los motores diésel aún deberán jugar un papel clave en la transición hacia la electrificación debido a que sus emisiones de CO₂ son más reducidas. Por su parte, en lo que toca a la gasolina, a los fabricantes no les queda otra que ponerse las pilas y dar salida a mecánicas aún más eficientes.

Por último, la clave también estará en la verdadera democratización de híbridos y eléctricos en el mercado. Los primeros ya están cerca, pero a los segundos les queda bastante. Y ahí es donde las administraciones deben poner su granito de arena en forma de ayudas y amparando una infraestructura real.