Hay tantos sistemas de tracción total que una categorización precisa daría para escribir una enciclopedia. No obstante, la mayoría de los actuales modelos del mercado se ciñe a uno de los esquemas que resumimos a continuación.

Tracción total, tracción integral, 4, 4×4, 4WD, S-AWC, 4Matic, 4Motion, quattro, All4, xDrive … La terminología de la tracción total es amplia y, a menudo, confusa, ya que cada fabricante busca una “etiqueta” llamativa para sus diferentes marcas, etiqueta que con frecuencia se asocia a diferentes tecnologías cuyo único patrón común es que se trata de sistemas que pueden repartir el par motor entre las cuatro ruedas del vehículo.

Pero a partir de aquí, las diferencias son enormes. En la actualidad, casi todos los sistemas priorizan la eficiencia (consumo y emisiones) frente a la eficacia (motricidad), por lo que son mayoría los sistemas muy compactos, con pocos componentes y del tamaño lo más reducido posible, el menor número de piezas móviles y el menor peso. Están diseñados para intentar no robar espacio al maletero, permanecer acoplados el menor tiempo posible y se gestionan electrónicamente.

En el otro lado de la balanza, los auténticos todoterrenos necesitan componentes robustos y sistemas puramente mecánicos capaces de evitar que el par motor se pierda por una rueda que gira en vacío y de trasladar el par de forma eficaz a las ruedas o la rueda que mejor uso pueden hacer de él.

Y en los últimos años, una nueva especie ha surgido en el ecosistema de los 4×4 y promete reproducirse ampliamente en los próximos años. Se trata de los modelos con sistemas de propulsión híbridos o eléctricos capaces de enviar par a las cuatro ruedas del vehículo ubicando motores en cada uno de los ejes. En muchos casos, se trata más de una cuestión de espacio y reparto de pesos que de una verdadera búsqueda de la máxima motricidad, pero, en cualquier caso, son 4×4 igualmente.

Así que hemos categorizado los sistemas disponibles actualmente en el mercado en función de su capacidad de repartir la tracción entre los dos ejes del vehículo para tratar de arrojar algo de luz sobre el tema. Evidentemente, se pueden hacer muchas más subdivisiones en función de los diferentes elementos mecánicos que se empleen para lograr el reparto de par (diferenciales abiertos, de garras, autoblocantes, con distribución activa del par, etc.) o teniendo en cuenta otras consideraciones, pero entendemos que éste puede ser un buen punto de partida.

Tracción total conectable automáticamente

Uno de los dos ejes del vehículo (frecuentemente el delantero) recibe par motor siempre, mientras que el otro se conecta cuando alguna de las ruedas motrices patina. Es el sistema más extendido porque incrementa poco el consumo y las emisiones. Ejemplo: Volkswagen Tiguan.

Tracción total conectable manualmente

El tren trasero recibe todo el par hasta que conectamos el tren delantero mediante un botón o una palanca. Como no hay un diferencial central que permita que el eje delantero y el trasero dibujen una trayectoria diferente, no debe conectarse sobre asfalto. Ejemplo: Ford Ranger.

Tracción total permanente

Las cuatro ruedas reciben par de forma constante. Hay un diferencial central (que puede ser normal o autoblocante) o un embrague interaxial para permitir el reparto de par variable entre los dos ejes y el uso de la tracción total sobre el asfalto. Ejemplo: Subaru XV.

Tracción total permanente con eje delantero desconectable

Cuenta con un diferencial central, que suele ser bloqueable, y permite elegir entre usar la tracción total sobre cualquier superficie o circular sólo con el tren trasero motriz. Ejemplo: Jeep Wrangler.

Tracción total conectable eléctrica

En muchos modelos híbridos o PHEV, el eje delantero recibe par del motor térmico (gasolina o diésel), mientras que el trasero se mueve impulsado por el motor eléctrico. El vehículo puede ser, así, de tracción delantera, trasera o total según si se emplean el motor térmico, el eléctrico o ambos a la vez. Es un buen sistema de cara a la eficiencia, pero no muy eficaz fuera del asfalto. Ejemplo: Mitsubishi Outlander PHEV.

Tracción total 100 % eléctrica

Los modelos eléctricos de grandes prestaciones cuentan con un motor eléctrico delantero y otro trasero, e incluso un motor trasero para cada rueda. Esto permite un reparto interaxial del par a la carta. Ejemplo: Mercedes EQC.

Escrito por Pablo J. Poza