Hace un par de días se celebró la reunión anual de accionistas de Tesla durante la cual se pusieron sobre la mesa temas de calado para el futuro de la compañía.

Además de hablar de la aceleración de la producción del Model 3 y las actualizaciones del Autopilot, Elon Musk anunció que Tesla debería poder romper la barrera de 100 dólares por kWh para las celdas de batería de sus coches eléctricos para finales de año. ¿Qué implica esta promesa para la industria? ¿Es realista?

Esto es lo que dice Musk

 

Musk basa su promesa de romper la barrera de los 100 $/kWh en mejorar la química celular así como la integración vertical en la Gigafactoría. En esto tiene mucho que decir Panasonic, pues suministra las celdas de batería a Tesla. También lo hará en la primera Gigafactoría que abrirá la compañía en China tras el cambio de normativa en el país asiático.

Además de estas mejoras, Musk se muestra optimista respecto al aumento de la densidad energética y prevé mejoras de un 30-40 % en los próximos tres años sin sacrificar el peso, uno de los mayores enemigos de la electromovilidad (si ya es importante en un coche, imagina en un dron).

Duplicar la densidad de energía puede llevar entre seis y ocho años y requeriría la creación de ánodos de litio. Asumiendo que suceda, la batería representaría solo el 14 % del costo de un Model 3 de 35.000 dólares, si hablamos de un paquete de baterías de 50 kWh.

Esta es la situación de Tesla: menos dependencia de materiales escasos y motores de inducción

 

Aunque las compañías no suelen revelar el coste de fabricación de las baterías, las de Tesla rondaban los 400 $/ kWh hace algunos años; bajaron a menos 190 $/kWh a principios de 2016 y probablemente ahora ronden los 150 $/kWh.

Lo cierto es que la fabricación de estas baterías requiere del abastecimiento de materiales con los que hoy en día se especula, como el litio, cobalto, el cobre, el grafito, el manganeso o las tierras raras, que ahora alcanzan precios desorbitados ante una demanda que crece más rápido que la capacidad de producción.

 

¿Problema? Esta fiebre, que lleva implícita el incumplimiento de derechos humanos básicos en países productores como la República Democrática del Congo (RDC), está provocando escasez y la búsqueda de alternativas que eviten la escalda de precios en la producción.

El plan B de Tesla pasa por la tecnología de níquel-cobalto-aluminio, que requiere menos de un tercio de la cantidad de cobalto, a diferencia de las baterías de níquel-manganeso-cobalto preferidas por la mayoría de los fabricantes de vehículos, que contienen alrededor del 20 % de cobalto.

Su principal socio en la producción de baterías, Panasonic, obtiene su polvo de cátodos de la compañía Sumitomo Metal Mining. La compañía afirma estar al tanto de los problemas en la RDC y busca obtener material en otros lugares, así como reducir su dependencia del cobalto.

 

De hecho, en los últimos años, la empresa de Elon Musk ha estado reduciendo significativamente la cantidad de este mineral. Según Benchmarck Mineral Intelligence, durante la era del Roadster y del Model S (2009-2012), la cantidad de cobalto por vehículo era de 11 kg.

Ya desde 2016 hasta la actualidad, esa cantidad se ha visto reducida a 7 kg por vehículo con el nuevo Model S y en el Model X, y para el Model 3 el cobalto se ha reducido a 4,5 kg.

Otra diferencia significativa entre Tesla y otros fabricantes de automóviles ha sido el uso de motores de inducción en sus modelos Roadster y Model S, que a diferencia de los motores de tracción con imán permanente no tiene elementos de tierras raras, unos minerales muy cotizados y cuya producción monopoliza China.

Así ha evolucionado el precio de las baterías: 100 dólares, el punto de inflexión

Bloomberg estima que a finales de 2017 se vendían por un precio medio de 209 $/kWh, un 24 % menos que hace un año y tan solo una quinta parte de lo que costaban hace una década. Esto sucede gracias a un aumento global de la producción.

Según algunos analistas, el precio promedio de la batería bajará a menos de 100 $ /kWh en 2025, con suerte antes. Los 100 $/kWh es ampliamente visto como “un punto de inflexión en la adopción de vehículos eléctricos”.

Sin embargo, un informe publicado por Bloomberg New Energy Finance a finales de 2017 situaba el precio del paquete de baterías de iones de litio a 209 $/kWh, cumpliendo el pronóstico de Musk de bajar hasta los 100 dólares bastante más tarde de lo que el empresario augura: 2025.

Una demanda que avanza sin prisa, pero sin pausa

 

La bajada de precios implica que los coches eléctricos se volverán más accesibles; sin embargo es un cambio de paradigma que aún avanza despacio: estos vehículos aún no estimulan la demanda lo suficiente en países como Estados Unidos.

Sí es cierto que veteranos como General Motors empiezan a ser eclipsados por la fiebre del Tesla Model S: terminó 2017 siendo el modelo eléctrico más vendido en Estados Unidos en enero de 2018.

Atraer al consumidor y aumentar la capacidad de producción para crear demanda son dos de los retos a los que se enfrenta el sector automotriz estadounidense, pero la realidad es que aún no quieren comprar suficientes coches eléctricos para crear el volumen de ventas necesario que les haga ganar dinero. Según Bloomberg, los vehículos eléctricos representaron en 2017 el 0,6 % de las ventas totales en Estados Unidos.

 

En Europa es Alemania quien lidera el mercado de coches eléctricos. En España, según AEDIVE (Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico), en 2017 se vendieron 13.021 vehículos electrificados (EV+PHEV), más del doble que el año anterior.

En lo que respecta a vehículos 100 % eléctricos, el acumulado de ventas en lo que va de año (entre los meses de enero y abril) ha sufrido una subida del 119,9% con respecto al mismo periodo del año anterior, con un total de 3.570 unidades matriculadas.

Según la consultora LMC Automotive, Europa no superará la barrera del millón de vehículos eléctricos vendidos hasta al menos 2022, si bien para este año 2018 se espera alcanzar una cifra de 200.000 unidades.

¿La democratización de las baterías llevará al fin de los motores convencionales?

 

Por otro lado, no solo juegan los precios de las baterías y su autonomía; las infraestructuras, la red eléctrica, la huella medioambiental del proceso de producción o la burbuja del petróleo ante la disminución del volumen de negocio son poderosos condicionantes.

¿Están preparadas las eléctricas para generar la energía suficiente cuando se precisa y limitar su generación en los momentos de menor demanda? Según una investigación publicada en Xataka, creen que sí, aunque se puedan producir “situaciones puntuales y conyunturales de saturación” en las horas pico que se resolverán gracias a las inversiones en redes que realizan anualmente las compañías distribuidoras.

 

Es decir, se trata de un cambio de paradigma que avanza despacio, y que no desterrará los motores de combustión de la noche a la mañana hasta que los gobiernos no dejen de financiar los combustibles fósiles, mejoren las infraestructuras, aumente la red de puntos de recarga y ayudas como el Plan MOVALT en España dejen de ser tan escasas que se agoten en horas.

Musk está revolucionando la esfera de la electromovilidad, y sus predicciones acerca del abaratamiento de las baterías son acertadas, pero no acabará con los motores de combustión de un plumazo.