Ford Trucks lleva en nuestro mercado poco más de un año. Hoy probamos su vehículo estrella, la cabeza tractora F-MAX. Estos vehículos ofrecen 500 CV, una caja de cambios robotizada TraXon de última generación, un diseño interior vanguardista y una aspecto exterior realmente atractivo.
Ford Trucks es el último constructor de vehículos pesados que ha llegado a nuestro mercado. En este corto periodo de tiempo, poco menos de dos años, le ha dado tiempo a hacerse con el galardón Truck of the year 2019. Los nuevos F-MAX han sido la herramienta que ha echo alcanzar este nivel de aceptación al constructor turco.
En estos vehículos encontramos elementos y tecnología comunes a buena parte de los camiones más modernos fabricados en la actualidad. Ejemplo de ello son la caja de cambios TraXon -el último y flamante retoño de ZF-, el control de velocidad adaptativo -ACC– o la gestión predictiva del crucero y de la caja de cambios.
Ford Otosan ha intentado, y no cabe duda de que lo ha conseguido, diseñar una cabina al gusto del transporte de larga distancia europeo. Los habitáculos Ford Cargo no han desaparecido de su catálogo, siguen siendo la piedra angular de la marca. Pero para su vehículo franquicia, estos F-MAX, reserva sus mejores galas: la nueva cabina y 500 CV de potencia nominal.
El grupo propulsor es un desarrollo propio. En el pasado utilizó motores IVECO, para pasar a producir los ECOTORQ en 2003. En la actualidad la familia está compuesta por grupos de 7,3, 9 y 13 litros. Estos últimos bloques pueden entregar 420, 480 y 500 CV.Su tecnología no presenta ninguna novedad, podemos decir que es un estándar. Seis cilindros en línea monobloque, cuatro válvulas por cilindro, inyección BOSCH, common-rail, válvula EGR -recirculación de los gases de escape- y tecnología SCR -adicción de AdBlue-. El turbo es del tipo geometría variable -VTG-. Lo único que sorprende es que los inyectores los encontramos a la derecha del motor y el turbocompresor a la izquierda.
Su entrega de potencia también es completamente convencional. Sus 500 CV -368 kW- casi se alcanzan al terminar la zona verde -1.400 rpm- y sus 255 kg-m -2.500 Nm- de par se estiran entre las 1.100 y las 1.400 vueltas. Las mecánicas más modernas de la competencia ahora comienzan a entregar su par de torsión incluso a 900 rpm. Estamos seguros de que las nuevas versiones de estos propulsores tendrán en cuenta esta tendencia. En carretera este ECOTORQ no se arruga, es muy dócil al acelerador. Le pisas y responde, lo que es muy de agradecer en estos tiempos, en los que prácticamente todas las mecánicas son tozuda y tercamente perezosas.
Control de velocidad
Donde se muestra una nueva estrategia, es cuando usamos el control de velocidad. Por supuesto, sus técnicos aconsejan usarlo con asiduidad. Este consejo, junto a la profusión y dispersión de mandos para utilizarlo, es lo que tiene este F-MAX en común con la mayoría de los camiones de esta parte del continente.
La primera diferencia la encontramos en el uso del Eco-roll. En los F-MAX entra la función en cuanto dejas de acelerar, salvo que estés descendiendo. Algo muy socorrido, hay muchos constructores que manejan la misma filosofía. Lo que extraña es que no se acople el Eco-roll con el control de velocidad programado. Al menos en nuestro recorrido esto fue lo que sucedió.
La segunda cuestión es que cuando trabajas con el control de velocidad, independientemente de que configuración de predictividad determines, parece que has seleccionado la función POWER de otros fabricantes. Como norma, vemos que el propulsor trabaja entre las 1.200 y las 1.400 rpm. Si desconectas el crucero y pasas a utilizar el pedal del acelerador, compruebas que puede rodar a menos revoluciones, incluso es capaz de recuperarse por debajo de las 1.000 vueltas.
Con el control de crucero se selecciona también la velocidad de descenso con la que queremos interactuar. El sistema tiene preprogramados tres niveles de eficacia. Con el primero seleccionado puedes perder hasta 3 km/h en una subida y se estira en otros 3 km/h en las bajadas. El escalón que aporta más eficacia tiene fijadas estas cotas entre los -9 y los +5 km/h. Cuando utilizas el acelerador la cosa es muy diferente. Al alcanzar los 92 km/h el vehículo comienza a frenarse automáticamente, si es que dejas de acelerar.
En el interior de la cabina destaca su cama inferior. Su colchón tiene un buen grosor, sus 66 cm de ancho en la parte más estrecha se completan con los 77 cm de la parte central y encontramos una buena luz auxiliar tipo LED en la parte derecha de la cama. Aunque lo mejor, sin duda, son los armarios que encontramos junto a la litera superior. Los F-MAX se suministran con una garantía de 5 años, sin limitación de kilometraje, junto a un mantenimiento que se puede extender hasta los 150.000 km.
El semáforo
Despunta:
Precio.
Literas.
Suspensión.
Cajones sobre las literas.
Potencia y prestaciones.
Superable:
Software de los
controles de velocidad.
Carece de velocímetro digital.
Zona económica
voluntariosa.
Cal y arena
En el cuadro de mandos de estos F-MAX podemos navegar entre 7 pantallas principales. Cada una de ellas, a su vez, tiene sus correspondientes submenús. Además, encontramos el resto de las indicaciones convencionales racionalmente distribuidas completando el tablero de mandos, incluido todo lo relativo a los controles de velocidad. Es decir, entrega mucha información. Aunque hay que reconocer que echamos en falta un velocímetro digital.
El cuenta revoluciones no está dividido de forma convencional. A primera vista, parece que la zona verde comienza un poco después de las 900 revoluciones y que acaba a las 1.200 rpm. Muy pocas vueltas, incluso para un camión moderno. Cuando te fijas un poco más, descubres que los tramos van divididos en secciones de 125 rpm, esto supone que la zona verde comienza a 900 rpm y acaba a las 1.300 vueltas.
Usando el control de velocidad el motor rueda sin ningún complejo por encima de su zona verde. No le das importancia, al pensar que sigues trabajando sobre las 1.300 rpm, una zona que te va a suministrar energía y ahorrar combustible, pero lo cierto es que este tramo está comprendido entre las 1.375 y las 1.500 rpm.
La estética de estos F-MAX es uno de sus puntos fuertes, aunque lo que más destaca es el espacio del que se dispone para almacenar todo tipo de enseres. En el frontal encontramos tres armarios con una capacidad de 225 litros. Los cofres laterales son realmente amplios y puedes acceder a ellos desde la cabina. La nevera tiene unas dimensiones impresionantes, 38 litros. Ocupa toda la parte central debajo de la cama. Podemos cerrar su tapa con una botella de agua de 1,5 litros de pie y en un lateral encontramos todos los dispositivos necesarios para regularla, incluido el botón de apagado. Aunque lo mejor son los tres cajones de 105 litros, tipo compartimento para el equipaje de los aviones, situados en la parte trasera de la cabina que no impiden que se pueda montar una segunda litera.
Cadena cinemática
FORD OTOSAN ha desarrollado y fabrica los motores de sus F-MAX en Turquía. El Ecotorq 12,7 l es el primer propulsor diesel que está completamente construido con tecnología CAD/CAM en aquel país. Este bloque de 12,7 litros dispone de 6 cilindros en línea que suministran 500 CV a 1.800 rpm. Su par máximo de 2.500 Nm lo entrega entre las 1.000 y las 1.400 rpm. Sus cilindros disponen de 4 válvulas, mientras que su alimentación se realiza mediante un common-rail regulado mediante la tecnología BOSCH EDC y un turbo de geometría variable VTG. El control de emisiones se regulan mediante una válvula EGR y la adicción de AdBlue.
En resumen
En la primera subida engrana la 10º marcha rodando por encima de las 1.500 rpm. Reducimos y comprobamos que trabaja perfectamente a 1.150 rpm con la 11ª marcha. Tiende a asegurar mucho los cambios cuando trabajamos con el control de velocidad. Es como si estuviera usando algún tipo de función POWER.
Consumo AdBlue 1,60 L/100 km
Precio AdBlue 0,70 €-Litro
Precio Gasóleo 1,079 €-Litro
Consumo Gasóleo* 33,64 L/100 Km
Velelocidad media 79,74 Km/h
Coeficiente de rentabilidad 89,99 %
*-sin adicionar el consumo de AdBlue-
Escrito p
