Los coches eléctricos de baterías (BEV) son los más eficientes en la lucha contra el CO₂. Esta es la conclusión a la que ha llegado un estudio elaborado por un grupo de ingenieros de la Universidad de Cambridge (Gran Bretaña) y publicado en la revista Applied Energy.

Los vehículos eléctricos puros ganan por goleada a los de pila de combustible (FCEV) en un estudio que se ha elaborado desde una perspectiva a medio plazo para definir cuál de las dos tecnologías es mejor para electrificar la movilidad de manera viable y, sobre todo, eficiente.

Objetivo: descarbonizar la movilidad

 

El estudio ha sido llevado a cabo a través de un análisis estocástico (considerando variables predecibles y aleatorias) por un equipo de investigación del Departamento de Energía de la Universidad de Cambridge y capitaneado por la Doctora Molly Haugen, investigadora asociada del Centro de Transporte por Carretera Sostenible.

En él, se han puesto sobre la lupa las emisiones de gases de los vehículos eléctricos ligeros (coches) y pesados (camiones) tanto de baterías de alimentados por hidrógeno para determinar cuáles son sus repercusiones medioambientales, siendo estas dos tecnologías actualmente las que mejor rendimiento ofrecen en cuanto a sostenibilidad. Los eléctricos ya están ampliamente extendidos, mientras la tecnología de hidrógeno lucha por  hacerse un hueco en Europa salvo por la oposición de gigantes como Volkswagen.

 

Tras un meticuloso análisis que ha tenido en cuenta desde la propia gestión de la energía de ambas tecnologías en funcionamiento hasta la eficiencia de las redes de suministro, el estudio ha concluido que los coches eléctricos de baterías ofrecen la mayor reducción en emisiones de gases.

Partiendo del gas natural como energía primaria, el equipo de investigación cifra la reducción de CO₂ emitido en un 65% con respecto a los coches de pila de combustible, una cifra que podría ser aún mayor a medida que la energía suministrada por la red se descarbonice.

 

Los camiones eléctricos también pueden aportar una reducción de entre el 55 % y el 67% en sus emisiones de CO₂ con respecto a los FCEV, pero el estudio apunta que con la tecnología actual sólo pueden operar en circunstancias concretas y en el mejor de los casos asociados a carreteras electrificadas de las que por el momento apenas hay unos pocos kilómetros en Europa.

En cifras concretas, el análisis establece en 11 g de CO₂ por km las emisiones de los vehículos eléctricos de baterías contra 27 g de CO₂ por km para los vehículos de pila de combustible de hidrógeno producido por reforma de vapor de metano con captura y almacenamiento de carbono.

 

Otra diferencia sustancial del estudio apunta a que los sistemas FCEV tienen una huella de carbono por kilómetro conducido entre dos y tres veces superior a los BEV requidiendo además hasta tres veces más de energías renovables para recorrer la misma distancia.

En sus conclusiones, la Doctora Haugen señala que si bien ambas tecnologías son soluciones bajas en carbono en la fase de funcionamiento, difieren en eficiencia global asociada tanto al coste energético como a la intensidad de carbono teniendo en cuenta el mayor coste energético primario para la producción del hidrógeno.

 

La finalidad de este estudio ha sido ayudar al Gobierno británico a tomar una decisión de cara a conseguir un cero neto en las emisiones de gases de efecto invernadero para 2050. Un objetivo que estará determinado por una elección óptima del modelo de movilidad y todas las inversiones asociadas que hay que acometer.

En este sentido el equipo concluye que el hidrógeno tiene dos retos por cumplir: requiere una tecnología que aún está lejos de despegar comercialmente y requiere de un suministro de energía renovable superior. Incluso superando estas barreras el hidrógeno tiene mayores emisiones de CO₂ de la fuente a la rueda y es un 60% menos eficiente que un vehículo eléctrico de baterías equivalente.

Donde sí ganaría un vehículo de hidrógeno a uno de baterías es en la posibilidad de acometer largos recorridos gracias a una autonomía en principio superior pese a que su tecnología está un paso más lejos de amortizarse.

 

En ambos casos la tarea pendiente sigue siendo la infraestructura. Actualmente buena parte de la responsabilidad de recarga para vehículos eléctricos se está dejando en manos privadas y las hidrogeneras aún no llegan a una decena en toda España.

Ambas tecnologías necesitan apoyo y repercusión, pero sobre todo es un error pensar que hay que elegir entre una u otra. Ambas pueden coexistir y complementarse igual que lo hacen los motores diésel y de gasolina.