El sector del transporte es el mayor emisor de gases de efecto invernadero en España, con un 27% sobre el total en 2018
Economics for Energy ha llevado a cabo el informe ‘Estrategias para la descarbonización del transporte terrestre en España. Un análisis de escenarios’, en el que se analizan varios aspectos sobre las medidas más eficaces en relación eficiencia-precio para descarbonizar el transporte, el sector que más emisiones de gases de efecto invernadero produce.
En España, el sector del transporte es imprescindible para nuestra actividad económica. Gracias a él, es posible llevar a cabo economías de escala en la industria, promover una mayor competencia de los mercados y desarrollar sectores de gran fuerza como es para nosotros el turismo, por no hablar del disfrute del ocio.
No hay que olvidar la otra cara de la moneda: el transporte terrestre genera impacto ambiental, accidentes, ruido, atascos etc. Y es el sector que más emisiones produce, con un 27% del total en 2018. ¿Por qué? Porque es también el mayor consumidor de energía, un 40% del total en el mismo año, y esta procede en casi su totalidad de combustibles fósiles.
Dentro de este sector, el transporte terrestre es el principal foco de atención de las estrategias de descarbonización, ya que produce el 93% de las emisiones y más del 80% de la energía consumida.
Desglose de emisiones del sector del transporte
Para poder organizar de forma adecuada una estrategia para descarbonizar el transporte, es necesario conocer las diferentes modalidades de transporte y las emisiones totales que cada una de ellas representa. Por ello, Economics for Energy ha llevado a cabo un gráfico en el que se distingue entre vehículos privados y públicos, así como de transporte de personas y de mercancías. Del mismo modo, también se distingue entre usos urbanos y extraurbanos.
El 35% del consumo energético y de las emisiones pertenece al transporte urbano. La lectura de este dato indica que, aunque la mayoría de las políticas de gestión del transporte se centran en las ciudades, gran parte de las emisiones proceden del transporte interurbano.
El transporte de pasajeros, por su parte, supone un 63% del total, dejando más de un tercio de las emisiones al transporte de mercancías. Este último sector cada vez evidencia de forma más notable la necesidad de aplicar nuevas políticas con el objetivo de avanzar en su descarbonización.
Proyección a 2030
Una vez desglosadas las emisiones, el informe lleva a cabo una simulación de distintos escenarios que podrían darse en 2030. En ellos, se incluyen las políticas europeas referentes a la reducción de emisiones en la venta de nuevos vehículos.
Por otra parte, también se tienen en cuenta algunos factores que los autores del informe consideran imprescindibles en el objetivo de la reducción de emisiones en el transporte en España. Se trata de el cambio modal (transición hacia transportes colectivos), penetración del vehículo eléctrico, retirada acelerada de vehículos convencionales y, por último, las restricciones al tráfico urbano.
Con todo ello y teniendo en cuenta que la pandemia del COVID-19 podría haber modificado las preferencias de los usuarios por distintos modos de transporte, el informe genera estos escenarios:
Así, el escenario que mayores reducciones de emisiones ofrece respecto al escenario de referencia es aquel en el que se mezcla una cuota elevada de vehículos eléctricos, la retirada acelerada de vehículos antiguos y un cambio modal. Este último factor creemos que es el que más podría verse afectado por la pandemia del COVID-19, dado el rechazo generalizado a las aglomeraciones en transporte público. Aun así, se trata de una situación coyuntural.
Se observa que la retirada acelerada es la medida que más emisiones reduce por sí sola, seguida del cambio modal.
Respecto al vehículo eléctrico, el informe indica que la penetración de la nueva movilidad también reduciría de forma significativa las emisiones, aunque lo haría de forma independiente, no como resultado de políticas de limitación de emisiones como las que recoge la normativa en Europa. Cuando el límite de emisiones es global, la reducción lograda por los vehículos eléctricos se compensa con mayores emisiones de los vehículos convencionales, por lo que, salvo que vaya acompañada de cambio modal, la reducción de emisiones que logra es limitada.
Por último, dado que el tráfico urbano solo supone un 35% de las emisiones totales del transporte, las reducciones del mismo lograrían resultados a un nivel intermedio.
Coste de las medidas de descarbonización
La eficiencia de las medidas para descarbonizar el transporte es, por supuesto, un criterio fundamental a la hora de introducir nuevas políticas. Pero también lo es el coste de las mismas:
El escenario que menores costes presenta (son negativos) es el de restricción de tráfico urbano, en el que se recogen también medidas de penetración de vehículos eléctricos y estrategias de cambio modal a nivel urbano.
Por su parte, el escenario del PNIEC muestra también unos costes negativos de -117 millones por tonelada de CO2 evitada, lo que pone de relieve que este escenario sería muy eficiente. Pero hay que tener en cuenta que el PNIEC engloba tanto la penetración de vehículos como el cambio modal y la primera de ellas si que tiene coste. Por si misma, la introducción de vehículos eléctricos en el contexto de la normativa europea de control de emisiones de CO2 tiene un coste de 1.240 millones de euros por tonelada evitada. Por ello, el cambio modal, con su relación entre eficiencia y coste, es el que hace realidad la rentabilidad del conjunto del plan.
Conclusiones del estudio
Una de las conclusiones evidentes del estudio es que el cambio modal (entendido como la sustitución de vehículo privado por transporte público) es la política más eficiente y la más efectiva: no supone coste adicional en términos de inversión en el parque de vehículos ligeros, y logra reducciones de emisiones muy importantes.
En segundo lugar, la promoción de vehículos eléctricos es interesante con medidas como la subvención de su sobrecoste y el despliegue de infraestructura necesaria para que la autonomía de las baterías no suponga un obstáculo a su compra.
Por último, la retirada acelerada de vehículos convencionales es una medida con gran potencial de reducción de emisiones pero resulta muy cara, ya que habría que deshacerse de vehículos con un valor residual elevado.
Aquí puedes consultar el informe completo.
Fuente: Economics for Energy.
