El gas licuado de petróleo (GLP), también conocido como Autogas, es actualmente y desde hace varios años, el combustible alternativo más utilizado en todo el mundo: en Europa a día de hoy circulan más de 15 millones de vehículos de GLP, cifrándose en 50.000 en España.
Y pese a que, en el caso de nuestro país, los coches de GLP cuentan con varias ventajas si se comparan con los de gas natural (mayor oferta de vehículos y más estaciones de repostaje) o a los de combustible tradicional (menor coste de combustible por kilómetro), los modelos de Autogas también muestran varios inconvenientes.
Los automóviles de GLP, al igual que ocurre con los de gas natural, pueden encontrarse en los concesionarios: hay varias marcas de coches (Fiat, Citroën, Dacia, Ford, Opel…) que ofrecen variantes de GLP en sus gamas que, digamos, ya vienen adaptadas por el fabricante y que, además, mantienen la garantía oficial. Estos automóviles se caracterizan por combinar dos tanques de combustible: uno convencional (gasolina) y otro de gas licuado de petróleo. El propulsor, por tanto, pasa a ser bifuel y está preparado para funcionar con ambos combustibles.
No obstante, también se puede optar por adaptar nuestro coche y convertirlo en un automóvil de GLP en un taller autorizado, ya que la ITV es quien concede la homologación en última instancia. Esta instalación oscila normalmente entre los 1.000 y los 3.000 euros y, según recoge la legislación española, sólo es apta para modelos de gasolina con homologación Euro 3 o superior.
Por regla general, este es en el caso de las conversiones, coches adaptados a GLP por un taller independiente, donde nos podemos encontrar varios inconvenientes. Los repasamos.
1. Mala calibración
Combinadas con los motores de gasolina de inyección modernos, las centralitas de GLP, ya sean de inyección en fase gaseosa o líquida, toman como referencia las órdenes de las centralitas originales de los inyectores de gasolina. A través de un bypass la centralita del GLP lee dichos valores, los interpreta y anula los inyectores de gasolina, usando en su lugar los de gas.
En coches adaptados a posteriori (no por la marca) y dependiendo del kit de GLP empleado, la calibración puede ser mejor o peor. Y si no se utiliza la adecuada, se pueden apreciar cambios en el tacto del motor. Esto nos obligará a acudir varias veces al taller hasta que den con la programación correcta. Y ello depende del propio taller, así como de si han realizado o no adaptaciones previamente con ese modelo o de cuan de compleja sea ésta dependiendo de la mecánica del coche.
Al final todo se reduce a tiempos de inyección (cuándo y cuánto gas inyectamos), que deben ir acompasados con el funcionamiento normal del motor. Eso sí, cuando el sistema funciona bien y la calibración es correcta, las diferencias entre circular con gas o gasolina, deberían ser casi imperceptibles.
2. Autonomía GLP, ¿limitada? Sí y no
Como hemos comentado, los automóviles de GLP tienen dos depósitos: uno de Autogas y otro de gasolina. La autonomía del tanque de gas licuado de petróleo oscila entre los 300 y los 500 kilómetros teóricos, a lo que hay que sumarle la que ofrece el depósito de gasolina. De esta manera, los coches de GLP pueden ofrecer un amplio rango combinando ambos tanques.
Así, la autonomía de GLP en exclusiva dependerá por tanto del tamaño del tanque de Autogas, que puede oscilar entre los 35 y 160 litros, aunque se ha ido mejorando cada vez más este aspecto para que la autonomía de GLP sea mayor, que es al final lo que interesa cuando se realiza la adaptación, ya que el coste por kilómetro es menor.
Sin embargo, hay que señalar que el consumo (l/100 km) es superior utilizando GLP que gasolina, debido a la diferencia en energía calorífica por volumen, que es favorable a la gasolina: usando los mismos litros útiles siempre haremos menos distancia con GLP. Por ello, si el depósito de Autogas no es muy grande (se da sobre todo en coches pequeños por una mera cuestión de espacio) la autonomía de GLP podría ser algo justa.
Por otro lado, si agotamos el tanque de Autogas, incluso en marcha, no nos quedaremos ‘tirados’: el motor simplemente pasará a utilizar gasolina. Así, el propulsor funcionará igual, pero el coste por kilómetro aumentará, eso sí.
3. Bastantes estaciones de Autogas, pero a vueltas con la compatibilidad
Actualmente hay en España, incluyendo los archipiélagos balear y canario, un total de 650 estaciones que surten GLP. La mayoría pertenecen a Repsol (principal causante de que en España el Autogas gane la partida al gas natural a diferencia de otros países como Italia o Alemania), aunque también Cepsa, BP y Shell disponen de surtidores de GLP.
Por regiones, según los datos de la Asociación Española de Operadores de GLP (AOGLP), la mayor oferta la encontramos en Cataluña (113), seguida de Andalucía (107) y Madrid (72). En nuestro país, este combustible alternativo es el que cuenta con la infraestructura de repostaje más amplia, lo que supone una clara ventaja respecto a los coches de gas natural o a los eléctricos.
No obstante, el auge del GLP sigue yendo por barrios, por ejemplo en La Rioja sólo encontramos cuatro estaciones que surten de GLP y en Extremadura nueve (por nombrar las que menos tienen en España). En definitiva estamos hablando de un combustible alternativo y es complicado que esté estandarizado como el diésel o la gasolina.
Además hay que tener en cuenta que para conectar la boca del depósito de Autogas al surtidor se necesita un conversor, que debe estar al vacío para repostar con éxito. Si la bomba detecta pérdidas de presión, no surte el combustible, a diferencia de la gasolina que sí podemos hacerla pasar por un embudo. El GLP se introduce a alta presión y a temperaturas bajo cero.
En caso de viajar fuera de España, tendremos que comprar los conversores que utilizan en el país, o países, al que nos dirigimos, ya que no siempre están disponibles en las gasolineras. Sin el conversor, estaremos obligados a usar gasolina y fuera de España es notablemente más cara, cosa que no ocurre con el precio del GLP, que es bastante parejo (otra de sus grandes ventajas).
4. Consumo residual de gasolina y aditivos
En un coche adaptado a GLP, dependiendo del kit empleado, seguiremos utilizando gasolina, pero la cantidad es bastante variable. El arranque siempre se produce con gasolina, hasta que el motor toma cierta temperatura, pero también puede haber un consumo residual en función de la carga (si ésta es muy elevada) o a partir de cierto número de revoluciones.
Esto técnicamente se conoce como “aporte de gasolina” y podemos hablar de 0,1 a 1 l/100 km como valores más frecuentes. Hay kits de Autogas que tienen un consumo muy bajo de GLP frente a otros en un mismo motor, pero la diferencia en gasolina se nota en el coste por kilómetro, ya que un litro ronda los 1,4 euros (el precio medio actualmente es de 1,371 euros por litro).
Por otro lado, es habitual que se use un aditivo para proteger las válvulas, tipo Flashlube. Como el GLP aumenta la temperatura de la cámara de combustión a altas revoluciones, es necesario usar aditivos o gasolina para reducir esta temperatura y minimizar el temido resecado de válvulas, que podría desembocar en fallo en unos 100.000 kilómetros o en algunos casos incluso menos. Y no es una avería barata.
5. La mayoría de motores pueden adaptarse, aunque hay mínimas excepciones
Actualmente en España, por ley, únicamente se pueden adaptar a GLP automóviles de gasolina de tipificación Euro 3 o superior, es decir que, generalmente (ya que la homologación no siempre concuerda con el año de comercialización), no se puede convertir a Autogas un modelo anterior al año 2001.
Por otro lado, en casos muy excepcionales y siempre tratándose de adaptaciones a GLP, podemos encontrar problemas al convertir modelos de elevada cilindrada y potencia. Esto se debe al sistema de inyección, ya que en los propulsores de alta entrega y con mayor número de cilindros, los inyectores de GLP pueden no ser capaces de introducir el combustible suficiente. Por otro lado, también podemos encontrarnos con barreras de homologación.
Para salir de dudas, lo más sencillo es consultar al instalador o distribuidor del kit de conversión: en el taller nos dirán si nuestro coche puede transformarse a Autogas o no. Y es que en modelos muy concretos, los propios fabricantes de equipos GLP, así como los instaladores, desaconsejan la conversión, pues son propensos a fallar, especialmente por las válvulas.
6. Problemas mecánicos con el GLP a largo plazo
El gran enemigo de las conversiones a GLP es el resecado de las válvulas (o de los asientos de las mismas). Es por ello que los coches de Autogas que ya vienen transformados de fábrica, suelen contar con válvulas reforzadas que toleran mejor las altas temperaturas de combustión que puede alcanzar este combustible.
Asimismo, el motor también puede experimentar problemas si la inyección es pobre, es decir, si tiene exceso de aire, ya que esto también contribuye a aumentar la temperatura de combustión. En ocasiones, la centralita no informa de este problema y sólo tendremos noticias de ello si lo enchufamos a una máquina de diagnóstico, por ejemplo en una revisión.
De esta manera, la fiabilidad de los coches de Autogas dependerá en gran medida del propio propulsor: hay motores que pueden llegar a los 500.000 kilómetros utilizando GLP o incluso superar la barrera del millón de kilómetros, como es el caso del protagonista de este vídeo.
Por último señalar que algunas averías asociadas al equipo de GLP, como el fallo de los inyectores o de la bomba, si bien producen una pérdida de potencia o incluso la detención del coche, no impiden que el vehículo funcione sin problema alguno en modo gasolina.
7. Cada vez menos subvenciones para coches de GLP
El impulso al coche eléctrico, ahora piedra angular para alcanzar la ansiada descarbonización, ha traído consigo la resta de incentivos para otras mecánicas alternativas y eso incluye a los modelos de GLP.
Si bien a nivel estatal el anterior plan de ayudas (Plan Movalt) sí que incluía tanto turismos, como camiones, furgonetas y autobuses de Autogas, el actual Plan MOVES lanzado este 2019 no ofrece incentivos para la compra de automóviles de GLP y tampoco para industriales ligeros: sólo los camiones pueden optar a ellas. En lo que toca a las ayudas regionales, hay comunidades que sí que ofrecen planes de incentivos para coches de Autogas, ya sea para la compra de modelos nuevos o para realizar la transformación.
Es el caso de Madrid, con el Plan MUS, que ya va por su segunda partida presupuestaria tras agotar la primera pocos días después de su lanzamiento a finales de 2018. En lo que toca al GLP sólo contempla la adquisición de coches nuevos de hasta 25.000 euros, oscilando la ayuda entre los 500 y los 1.000 euros, mientras que el concesionario aporta otros 1.000 euros.
También el País Vasco tiene vigentes incentivos a la compra de coches de Autogas y hasta hace bien poco incluía la transformación, cosa que no ocurre en la última partida de ayudas lanzada para este 2019. Así, el nuevo plan en Euskadi recoge incentivos de hasta 2.250 euros para la compra de un coche de GLP nuevo, (siendo obligatorio la entrega y achatarramiento del vehículo antiguo). Las ayudas para la transformación, ahora no contempladas, eran anteriormente de un máximo de 400 euros.
Asimismo, Castilla La Mancha cuenta con un plan de incentivos, que en su caso incluye tanto la compra como la adapatación a GLP. Las ayudas son de hasta 2.000 euros para nueva adquisición y de hasta 800 euros en el caso de las transformaciones. No obstante, el plazo para realizar las solicitudes acaba de vencer el pasado 15 de mayo.
Por último, Repsol, mayor impulsor en España de los vehículos de GLP, mantiene desde hace años incentivos para la transformación a Autogas. La petroquímica española ofrece cheques de hasta 400 euros para repostar GLP y financiación a un año de hasta 3.000 euros para realizar adaptaciones.
8. Más peso y, a veces, menos maletero
Al incluir un segundo depósito, los automóviles de Autogas tienen un peso mayor. El incremento de kilos, obviamente, dependerá de lo grande que sea el tanque de GLP y de su carga.
El depósito de gas licuado de petróleo, por regla general, se ubica en el vano de la rueda de repuesto, si es que el modelo cuenta con él. Esto se traduce en que nos quedaremos sin ella, por lo que en este caso lo suyo es hacernos con un kit antipinchazos.
Pero si el automóvil no dispone de hueco para la rueda de repuesto, lo habitual es que el instalador sitúe el tanque en el maletero, lo que, dependiendo del uso que hagamos del coche, puede suponer un problema en términos de utilidad, pues la capacidad de carga se ve reducida.
9. El GLP no compensa si haces pocos kilómetros al año
El coste de la conversión ronda entre unos 1.000 y 3.000 euros. Este precio depende de varios aspectos: el kit de GLP que utilicemos, la mano de obra del taller donde realicemos la conversión, la dificultad de la transformación del coche en cuestión, el tipo de depósito que escojamos… Por ello, es recomendable investigar diferentes kits y talleres y comparar precios, antes de lanzarnos a transformar nuestro automóvil.
Por otro lado, cuánto más cara sea la conversión, más kilómetros tendremos que hacer para amortizar la inversión. Así, a los conductores que rondan los 10.000 kilómetros anuales o menos, quizá no les compense transformar su modelo de gasolina, sobre todo si es pequeño y su consumo no es muy elevado.
La conversión interesa más en coches de elevado consumo, como motores V8 de gran cilindrada y de concepción no muy compleja (todoterrenos, deportivos, berlinas grandes), que en utilitarios, que ya de por sí suelen hacer gala de consumos más ajustados.
En definitiva, la lógica a aplicar es la misma que en la compra de un diésel: si no vamos a hacer mucho kilometraje al año, no merece la pena la mayor inversión por ahorrarnos en combustible, por que no lo vamos a amortizar. Y más con la subida que, previsiblemente, experimentará el gasóleo cuando se equipare su gravamen al de la gasolina.
Fuente: https://www.motorpasion.com/
