Los automóviles de pila de combustible se presentan como la otra gran alternativa junto a los eléctricos a los coches de combustión para lograr la ambicionada descarbonización. No obstante, mientras en Japón consideran que el futuro de la automoción está en el hidrógeno, no es la apuesta mayoritaria en Europa, donde las marcas derivan claramente hacia los modelos electrificados.
¿Será suficiente el interés en esta tecnología en Japón para impulsarlo y democratizarlo a nivel global? ¿Convivirán a la par los coches de hidrógeno con los eléctricos en las próximas décadas? Hoy por hoy, se antoja algo complicado…
En el Salón de Ginebra 2019, la cita europea más importante del año, 24 coches eléctricos e híbridos enchufables (muchos de ellos aún en fase de prototipo) fueron protagonistas. Por su parte, los modelos de pila de combustible podían contarse con los dedos de una mano, entre ellos estaba el chino Aiways RG Nathalie, un deportivo aún concept que utiliza esta tecnología.
Si bien los coches de hidrógeno tienen notables ventajas, sobre todo de cara al usuario (repostaje similar en tiempo al de combustión, no necesitan enchufe en el hogar/garaje, más autonomía, la batería no se ve afectada por temperaturas extremas…), también cuentan en la actualidad con varios inconvenientes. Aunque un mayor impulso por parte de los fabricantes o las administraciones, podría ayudar a paliar varios de ellos…
Radiografía del coche de hidrogeno: infraestructura deficiente y oferta aún escasa
Los automóviles de hidrógeno, cuyas siglas en inglés son FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle), son movidos por un motor eléctrico, pero obtienen la energía de una pila de combustible alimentada por hidrógeno que, al combinarse con oxigeno que toma del aire, genera energía eléctrica la cual se transfiere directamente al propulsor o a una batería en la que se almacena según tecnología.
A diferencia de los coches eléctricos o los híbridos enchufables, no necesita enchufarse (en su mayoría), siendo esta una de sus principales ventajas y una de las razones por las que Japón ve esta tecnología como el futuro del automóvil, sobre todo en las grandes ciudades.
No obstante, hoy en día, como recuerda NPR, sólo 11.000 coches de hidrógeno circulan en todo el mundo, estando además la mitad en California (EE.UU.), un estado con estrictas normativas de emisiones que ofrece interesantes bonificaciones fiscales tanto a los coches eléctricos como de pila de combustible.
La oferta en cuanto a modelos también es bastante escasa. De hecho, en España únicamente se comercializa el recién llegado Hyundai Nexo (sustituto del Hyundai ix35 Fuel Cell) y se trata del primer automóvil de pila de combustible que se matricula en nuestro país. Además encontramos el Toyota Mirai (que ya ha comenzado a venderse en Alemania y que se comercializa en Japón y EE.UU.) o el Honda Clarity Fuel Cell (se vende en California y Japón). Además, Mercedes-Benz ya comercializa el GLC F-Cell, que en su caso se trata de un híbrido enchufable de hidrógeno.
Y si bien la mayoría son modelos pertenecientes a marcas asiáticas, las marcas europeas también parecen tener en sus planes opciones de pila de combustible. Es el caso de BMW, que planea lanzar al mercado su primer modelo de hidrógeno en 2025, o de Audi, que prevé estrenarse en la pila de combustible el año que viene.
Volviendo a Asia, Kia también pretende entrar en el hidrógeno con un modelo que rivalice con el Nexo, aunque todo dependerá “de cómo esté la demanda de este tipo de tecnología en Europa”, comentaba a finales del año pasado Artur Martins, Jefe de Marketing de Kia Europa.
En lo que toca a infraestructura está aún más en pañales que la del coche eléctrico. En el caso de España sólo hay seis hidrogeneras operativas que encontramos en Albacete, Huesca, Zaragoza, Ciudad Real y Sevilla. Sin embargo hay planificadas otras cinco más: otra en Zaragoza, dos en Huesca, una en Lérida y otra en Tarragona.
En 2017, la Asociación Española del Hidrógeno (AeH2), durante la Jornada de “El hidrógeno en el transporte: infraestructuras y vehículos”, adelantó que España contaría en 2020 con un total de 20 hidrogeneras. Pero a siete meses de llegar a 2020 y con el número actual de puntos de repostaje para pila de combustible, la meta se antoja cuanto menos optimista.
Hacia dónde va la pila de combustible y cuáles son sus trabas
En Japón se han marcado el ambicioso objetivo de llegar a 2020 a los 40.000 coches de pila de combustible en su parque móvil, además de lanzar 200 autobuses de hidrógeno con la vista puesta en los Juegos Olímpicos que se celebran el año que viene.
Por su parte, en España, también hay previsiones bastante optimistas: la AeH2 estima que en 2030 circulan por nuestras carreteras unos 140.000 vehículos de pila de combustible, estimando un volumen de negocio de unos 1.300 millones de euros anuales y con la creación de 227.000 puestos de trabajo.
Pero a los inconvenientes ya mencionados, poca oferta y una infraestructura muy escasa, también se suman otros pormenores. El primero es su precio: los modelos de hidrógeno son incluso más caros que los eléctricos puros. El Hyundai Nexo, por ejemplo, parte de los 69.000 euros en nuestro mercado. Por su parte, el Toyota Mirai, que se comercializa en Alemania, llega hasta los 79.000 euros con impuestos incluidos y el Honda Clarity Fuel Cell tiene un coste en Japón de 61.000 euros al cambio.
A esto se suma que su producción no es precisamente barata, lo que viene de la mano de su aún lejana democratización. No obstante, las marcas japonesas están dispuestas a incluso a perder dinero con tal de impulsar esta tecnología y que vaya penetrando en el mercado.
Asimismo, su repostaje sigue siendo caro, en torno a 9,4 y 10 euros por kilo (lo que permite recorrer unos 100 kilómetros más o menos), así como su producción, almacenamiento y transporte que, además de tener un precio elevado, no es tan ecológico como debiera, ya que un alto porcentaje se crea a partir de combustibles fósiles, así como con gas natural.
Pese a todos estas trabas, en Japón se apuesta y se apostará fuertemente por el coche de hidrógeno en los próximos años, incentivando tanto su compra para los usuarios como la instalación de hidrogeneras de cara a las empresas. Que su impulso se replique en Europa lo veremos de aquí a unos años: el tiempo nos dirá si son capaces de convivir o no con los eléctricos, aunque todo apunta a que por sus características serán necesarios para la ambicionada descarbonización.
Fuente: https://www.motorpasion.com/
