El viernes 8 de enero de 2021 pasará a los libros de historia de Madrid. Aparecerá en los libros de climatología y también en los de movilidad con cientos de conductores atrapados en las carreteras de la región por un temporal de nieve inédito.
Durante el pasado fin de semana han confluido los factores perfectos para que nevase como nunca y, por consiguiente, para desempolvar unas valiosas lecciones para muchos conductores. Las apariencias engañan, y los SUV parecen todoterrenos, pero no lo son.
Filomena ha sido la borrasca perfecta, pero no ha sido la única culpable de unas precipitaciones sin precedentes. A la borrasca se han unido un aire muy frío preexistente en el centro peninsular durante los días previos y dos vaguadas polares flanqueando España por el este y el oeste.
Sumando el aire relativamente cálido y húmedo de Filomena el resultado han sido unas precipitaciones en formato sólido que han superado las expectativas. Se ha superado incluso el medio metro de nieve en algunas zonas de Madrid sin necesidad de remontarnos a zonas de la Sierra.
Filomena ha pasado por encima del centro peninsular como “un tsunami de nieve”, según palabras del alcalde de Madrid, José Luis Martínez Almeida. Lejos de ser un argumento centralista, la capital es el centro neurálgico a nivel de transportes (públicos, privados y de mercancías) y ha sido azotada como nunca por una nevada descomunal.
Una nevada que nos ha puesto las cosas claras (guiño, guiño): no estamos preparados. El viernes nevó, aunque no demasiado, lo justo para que los servicios de limpieza no dieran abasto, aflorase la escasez de sal y los coches empezasen a verse incapaces de avanzar incluso en las grandes circunvalaciones y arterias de acceso/salida de Madrid. No hubo prevención suficiente por parte de las autoridades, pero tampoco por parte de muchos conductores sin cadenas ni fundas en su mayoría.
Y lo peor estaba por venir el sábado, dejando casi únicamente a los verdaderos coches todoterreno como los únicos capaces de moverse en unas condiciones paupérrimas.
Hablamos de los Mercedes Clase G, Jeep Wrangler o Cherokee/Grand Cherokee, Mitsubishi Montero o las Nissan Navara y demás otras pick-up. Además también en estos días a poco que hayamos estado en la calle habremos visto y mirado con cariño cómo han florecido algunos Nissan Patrol o Lada Niva. Unos con preparaciones, otros de serie.
Los hemos visto en solitario llevando a personal sanitario hasta los hospitales, rescatando a otros vehículos e incluso en manada tirando de una quitanieves atascada por el temporal para que la máquina pudiera seguir despejando las carreteras.
Los hemos visto dando una lección de vida: que un SUV no es un todoterreno por mucho que se le parezca, o se le quiera parecer.
Las bondades y sombras de los SUV
Está claro que si los coches de carrocería elevada están tirando del mercado es por algo. Por supuesto que los SUV tienen argumentos a favor más allá de la estética, como son un mayor confort de acceso al habitáculo, interiores más espaciosos (no en todos los casos) y cualidades dinámicas hablando de fuera de carretera que pueden ser mejores.
Debido a su inspiración en el segmento de los todoterrenos, los SUV pueden montar sistemas de tracción integral o neumáticos más enfocados a un uso sobre superficies complicadas. Y eso está bien, pero en desuso.
En 1994 apareció el Toyota RAV4 y supuso un seísmo en el mercado de este tipo de coches. Era el primer SUV, un coche con un ADN claramente todoterreno que comenzó a explorar un mundo de offroad más light. Su aspecto era de todoterreno suavizado y, si bien estaba equipado con tracción 4×4 de serie, carecía de reductora.
Desde aquél primer RAV4 han cambiado mucho las cosas, y si no que se lo pregunten al RAV4 actual. Aunque a decir verdad, el Toyota RAV4 pese a ser un concepto de SUV más refinado e híbrido, sigue ofreciendo la opción de tracción integral. Otros no.
El ADN campero de los SUV se ha ido diluyendo paulatinamente. Coches que aparentemente guardan los beneficios de un 4×4 se han convertido prácticamente en una tendencia estética. Algo a lo que la opinión general ha parecido resistirse hasta que ha llagado Filomena a sacar los colores.
Cuando las condiciones del asfalto han quedado mermadas de manera transversal para todos los conductores azotados por una de las borrascas más bestias de las que se tienen registros las capacidades todoterreno de los SUV se han equiparado a la realidad: las capacidades justas.
No todo el problema es cosa de los SUV
Más allá de querer presentar un alegato en contra de los SUV, nos gustaría poner sobre la mesa la deriva de la oferta de coches en general. Sí es representativo cómo ha evolucionado el segmento SUV hacia coches que no aportan gran cosa cuando las condiciones se complican más allá de una altura al suelo algo mayor. Peor aún cuando hablamos de SUV deportivos, con suspensiones rebajadas y más duras, llantas más grandes y neumáticos más deportivos.
El problema de la imposibilidad de moverse en coche cuando las condiciones se han tornado tan severas también recae sobre la configuración de los coches en general, ya sean SUV o no.
Si bien hace 10 años nos parecía que aquellas llantas de 17 pulgadas en los Ford Focus de segunda generación (2004) eran enormes, ahora esta medida es incluso algo habitual en casi cualquier coche. Y más allá de las llantas, influye mucho todo lo demás que acarrea.
Las llantas de aleación de gran diámetro pueden tener ventajas dinámicas en condiciones perfectas, pero traen consigo configuraciones que presentan muchos inconvenientes cuando el agarre del asfalto se ve mermado.
Las llantas grandes suelen ir relacionadas con neumáticos de perfil bajo y bandas de rodadura más anchas. Además, de manera extendida se relacionan con neumáticos de corte depotivo y para uso en condiciones óptimas: asfalto seco, en buen estado y con temperaturas relativamente altas.
Todos estos puntos juegan en contra de la capacidad de tracción. Un coche con las mismas características técnicas tiene un comportamiento radicalmente distinto en función del calzado: no es lo mismo montar una llanta de aleación con neumático 215/55-17″ (por poner un ejemplo no muy extremo) que un 165/70-13″ sobre llanta de chapa.
Estéticamente la diferencia es brutal. Mola mucho más la llanta de 17 pulgadas, pero deja de molar cuando es imposible hacer que el coche se mueva mientras la modesta configuración con llanta de acero de 13 pulgadas quizá sí podría seguir avanzando, incluso siendo un 4×2.
Un coche aparentemente capaz como un Dacia Duster a duras penas es capaz de avanzar sobre el asfalto nevado entendemos porque hay cierto desnivel positivo. De manera sorprendente aparece un vetusto Renault 4L y le adelanta con una facilidad pasmosa.
Neumáticos estrechos y ligereza permiten que un coche de mediados del siglo pasado le pueda sacar los colores a todos los coches actuales y de paso divertirse.
Una banda de rodadura estrecha ayuda a circular sobre nieve o hielo porque por un lado el peso está repartido sobre cuatro puntos de contacto más pequeños, incrementando el ratio kg/cm². Por otra parte, una banda estrecha tiene mejor penetración sobre el manto de nieve, más aún si el dibujo deja espacios huecos y presenta más flancos en su dibujo con los que agarrarse.
Pero ojo, los 4×4 no son necesariamente mejores en estas condiciones que un SUV. Es más, ¿por qué circulan mejor en condiciones adversas si suelen montar neumáticos más anchos? Es cierto que el calzado de un 4×4 podría contradecir lo que hemos dicho anteriormente, pero sí reúnen varios factores que les ayudan a traccionar.
Por un lado está la tracción integral, que les ayuda en cualquier tipo de superficie con poco agarre repartiendo la fuerza del motor entre cuatro puntos en lugar de sobre dos. También usan una configuración mecánica con motores que funcionan muy bien a bajas revoluciones y el peso generalmente elevado.
Estos factores permiten el uso de neumáticos amplios, con bandas de rodadura anchas, mayor superficie de apoyo (pudiendo usar presiones de inflado inferiores si las condiciones se complican mucho) y dibujos con un diseño de taco más acentuado. ¿Y cómo es posible lo que vemos en el siguente vídeo?
En este asombroso duelo un Range Rover está totalmente varado sobre un manto blanco mientras un Fiat Panda espera pacientemente a poder adelantarle, rodando tranquilamente sin dificultad.
Pese a todo el arsenal tecnológico del todoterreno británico, el reparto de par, su gran peso, la tracción integral y su herencia todoterreno podemos ver cómo se ha optado por equipar grandes llantas de aleación con neumáticos de verano. La banda de rodadura está totalmente negra porque simplemente es incapaz de agarrarse.
En cambio en el Fiat Panda vemos cómo la banda de rodadura hay nieve, y no es casualidad. Está usando neumáticos de invierno que sí son capaces de agarrarse y avanzar gracias también a que es un coche más ligero. Y es que posiblemente uno de los mejores coches para estos días habría sido un Suzuki Jimny, porque es un todoterreno de los de verdad y, además, es muy ligero.
Al final prácticamente toda la responsabilidad recae sobre los neumáticos y, cuando la cosa se complica aún más, en las cadenas. Porque ese es otro asunto.
Desde que nos sacamos el carnet nos enseñan que hay que tener unas cadenas y no sacarlas del maletero y muchos conductores ni las tenían en el coche ni en casa. Igual que los neumáticos de invierno (3PMSF) o, en su defecto los all season. Pero esa es otra historia. Otra importante lección que deberíamos haber aprendido.
Fuente: https://www.motorpasion.com/
