El pasado 1 de septiembre entró en vigor el nuevo ciclo de homologación WLTP, mucho más realista que el anticuado NEDC. Una de las primeras consecuencias fue la reorganización de las gamas de los fabricantes y la actualización de algunos modelos.

En el caso de los híbridos enchufables o PHEV, algunos fabricantes han decidido retirar del mercado, aunque sea de forma temporal, sus modelos híbridos enchufables al ver unos consumos medios y una autonomía con el ciclo WLTP que no les eran nada favorables. Y sin embargo, otros fabricantes han conseguido cifras similares bajo el nuevo ciclo de homologación que con el antiguo. ¿Cómo es posible? ¿Cómo se miden los consumos de un PHEV en el ciclo WLTP?

En los coches eléctricos, el consumo y la autonomía según el ciclo WLTP tiene un protocolo de medición diferente del de los coches de combustión. Aun así, bajo el ciclo WLTP las autonomías y los consumos son más realistas.

Una de las principales críticas que se le hacían al ciclo NEDC eran las velocidades de circulación y aceleración anormalmente bajas en relación a la realidad. Con el WLTP, las velocidades son más realistas. Así, para los coches eléctricos, una velocidad media más elevada significa un mayor consumo de energía. Esa energía es expresada en kWh/100 km.

La medición de ese consumo se efectúa de una forma sencilla y en esencia similar a la de los coches con motor de combustión interna. La batería debe estar cargada al máximo cuando se inicia el test. Una vez finalizado el test, el coche se vuelve a conectar a un cargador. El cable está equipado con un contador eléctrico. Éste mide la cantidad de corriente total, con la ventaja que también detecta las pérdidas de energía de la batería en el momento de la carga. El resultado de la medición es dividido por la distancia recorrida en el test y se obtiene así el consumo medio del coche y por ende su autonomía.

En un PHEV, se repite el ciclo de homologación hasta agotar la batería

Sin embargo, el ciclo WLTP supone un cambio drástico en las mediciones de los consumos y autonomías de los coches híbridos enchufables (o Plug-in Hybrid Electric Vehicle, PHEV). Hasta ahora y bajo el ciclo NEDC, los híbridos y PHEV se sometían al mismo protocolo absurdo que el resto de coches. Uno de los ejemplos más llamativos es el de las aceleraciones. Se aceleraba de 0 a 50 km/h en 26 segundos. Consecuencia, los híbridos y PHEV rodaban entre 12 y 15 minutos en modo eléctrico en una prueba que duraba 20 minutos.

En el ciclo WLTP, los PHEV tienen un protocolo de medición diferente y más largo que el del resto de coches al disponer de propulsión térmica y eléctrica (con una batería recargable de forma externa). Los PHEV efectúan los tests WLTP varias veces.

Se empieza con la batería del propulsor eléctrico cargada al máximo. El equipo de pruebas efectúa el mismo test una y otra vez hasta que la batería se agote del todo. Así, en cada test, el motor de combustión tiene que trabajar más, pues en cada prueba el nivel de carga de la batería va disminuyendo. En cada test se miden los niveles de emisiones y el consumo.

Una vez la batería descargada, se efectúa un nuevo test. Pero claro, en esta ocasión el coche sólo puede contar con el motor de combustión y las frenadas regenerativas para moverse y alimentar la batería.

La razón de repetir varias veces el test hasta agotar la batería y hacerlo con la batería descargada es para así poder determinar de forma más precisa el consumo de carburante, al mismo tiempo que se determina la autonomía en modo eléctrico y la autonomía total (eléctrico más gasolina) del coche. El valor de emisiones de CO2 se calcula en función de la proporción de la autonomía eléctrica en relación a la autonomía total.

Qué es el nuevo Utility Factor

Por otra parte, el ciclo WLTP introduce para los PHEV un índice, que en sus siglas inglesas es UF, por Utility Factor. El UF es la proporción en la que el coche puede circular en modo eléctrico con respecto al uso de su motor de combustión. Es decir, en el caso de un coche eléctrico, su UF será de 100 % y en el de un coche con motor de combustión, su UF será de 0 %.

En el caso de los PHEV, cuanta más autonomía tenga en modo eléctrico, más alto será su UF. Y el legislador puede así usar el UF para evaluar la capacidad de ese coche para circular sin emisiones. Es importante, en el caso de España, a la hora de determinar si un PHEV es digno de la etiqueta de cero emisiones.

Evidentemente en la práctica, todo dependerá de lo comprometido que está con recargar cada vez que puede la batería del coche quién conduzca. Si solo se tira del motor de combustión, un coche PHEV tendrá un consumo medio desastroso y por ende muchas más emisiones de lo homologado, a pesar de su etiqueta “cero emisiones”.

¿Hecha la ley, hecha la trampa?

El nuevo ciclo de homologación tiene por vocación arrojar consumos medios homologados, emisiones de CO2 y autonomías en modo eléctrico más realistas. Y en algunos casos está ya causando estragos en algunos fabricantes, como Volkswagen que ha suspendido la producción de los Golf GTE y Passat GTE porque bajo el nuevo prisma del WLTP, arrojaban cifras de consumo, autonomía en eléctrico y emisiones más altos que en el NEDC y les hacían perder las ventajas fiscales en muchos países europeos. Es decir, el WLTP está dando sus frutos, es todo más realista. O no.

Si tomamos por ejemplo, el Mitsubishi Outlander PHEV, un híbrido enchufable cuya nueva versión para 2019 y adaptada al WLTP probamos hace poco, nos hace dudar de la validez del WLPT en el caso de los PHEV. Bajo el ciclo NEDC, el Outlander PHEV homologaba un consumo medio de 1,8 l/100 km y bajo el ciclo WLTP un consumo medio de…1,8 l/100 km.

¿Cómo es posible? Por una parte, aumentando la cilindrada del motor de 2.0 litros a 2.4 litros y la potencia de 121 a 135 CV. De este modo, al motor térmico ya no le cuesta tanto mover los 1.854 kg del Outlander por lo que se abusa menos del acelerador, y por ende mejora el consumo. Por otra parte, y ahí está el truco, la batería ve su capacidad aumentar un 15 %, llegando a los 13,8 kWh, y su potencia aumentar un 10 %.

Así, al final, el nuevo Outlander PHEV circula más tiempo en modo eléctrico. Es decir, tardará más en agotar su batería. Y aunque el último test se haga con la batería agotada y sólo contando con el motor de gasolina, habrá efectuado suficientes ciclos en modo eléctrico como para que cuando se haga la media del consumo total, Mitsubishi obtenga la misma media final de 1,8 l/100 km.

¿Es el WLTP un engaño en el caso de los WLTP? Aunque, al igual que con el NEDC, el coche circula la mayor parte del porceso en modo eléctrico no podemos hablar de engaño. En primer lugar porque como hemos visto con el ejemplo del Outlander, el WLTP obliga las marcas a proporcionar coches con autonomías en modo eléctrico realmente más grandes que con el NEDC. (Y eso ya es una victoria en sí). Y en segundo lugar, en el caso de los híbridos enchufables, la media de consumo real depende mucho del uso que se haga del coche.

Si con 54 km de autonomía real, con un uso a diario que no supera en total los 50 km en entorno urbano o semiurbano y una batería que se recarga todas las noches, el coche no habrá prácticamente gastado gasolina de lunes a viernes y habrá recorrido un total de 250 km. ¿Cuál sería la media de consumo en ese caso?

En esas condiciones, es evidente que la media de consumo puede ser muy, pero que muy baja. Por lo contrario, si no se recarga nunca la batería, el consumo medio podría incluso acercarse a los 10 l/100 km, en el caso del Mitsubishi Outlander.