El Hyundai Ioniq eléctrico evoluciona tras el restyling de la gama efectuado en 2019. Además de nuevos sistemas de ayudas a la conducción, recibió una nueva batería de 38,3 kWh asociada a un motor eléctrico de 100 kW (136 CV). La marca surcoreana anuncia así más de 300 km de autonomía para esta berlina compacta eléctrica que ponemos a prueba.
En 2016, Hyundai sorprendió a propios y extraños con el Hyundai Ioniq. Un compacto de cinco puertas cuyo diseño, con una silueta en forma de cuña y un aerodinamismo cuidado, no era su baza más evidente. La sorpresa estaba bajo el capó. El Hyundai Ioniq fue el primer coche en proponer motorizaciones híbrida, híbrida enchufable y 100 % eléctrica. Otros modelos del grupo Hyundai, como el Hyundai Kona y el Kia Niro, adoptaron posteriormente esa táctica.
Objeto de un restyling en 2019, el Hyundai Ioniq sigue ser el más agraciado de la gama Hyundai. Si bien el perfil y la zaga (con nuevos pilotos LEDS) tienen un diseño relativamente conservador y bastante agradable, el frontal no está tan bien resuelto. La calandra cerrada, incluye dos pequeñas tomas de aire que se abren cuando es preciso aportar un plus de refrigeración.
El advenimiento de las pantallas digitales y táctiles
Evidentemente, el interior también experimentó cambios. El más llamativo siendo el salpicadero que acoge una nueva pantalla táctil de 10,25 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento, compatible tanto con Apple CarPlay como con Android Auto.
También incluye una serie de servicios conectados, denominados “Bluelink” por Hyundai, que además de las funciones habituales, como programar el climatizador para que el habitáculo esté a la temperatura que querramos por la mañana, ayuda a encontrar los puntos de carga más cercanos y adaptados al Ioniq.
Esta nueva pantalla está situada justo encima de la nueva consola central, sin apenas botones físicos. La gran mayoría de funciones están en un panel táctil. A primera vista, confiere una impresión de modernidad al conjunto, es incluso agradable a nivel estético, pero echamos en falta una cierta retroalimentación háptica. En la práctica nos obliga a mirar qué botón presionamos.
El cuadro de instrumentos es una pantalla de 7 pulgadas que hace un buen trabajo con toda la información más útil frente al conductor, pero ofrece poca personalización, especialmente frente a lo que proponen otros compactos, como el SEAT León.
Por lo demás, el Ioniq no varía. Sí, la nueva consola central le da un aire más halagüeño, pero el reste de plásticos del salpicadero y de las puertas desentonan al no ofrecer la misma calidad percibida que la consola central.
Una habitabilidad correcta
La habitabilidad del Ioniq Eléctrico en conjunto no ha variado. El espacio es amplio en las plazas delanteras, como en cualquier compacto, aunque personalmente considero que el asiento conductor debería poder bajarse más de lo que permite actualmente el coche.
En cuanto al espacio de las plazas traseras se sitúa en la media baja del segmento. No es tan amplio como en un SEAT León y ligeramente inferior a lo que puede ofrecer un Mercedes Clase A. Tampoco es que sea pequeño, pero otros compactos ofrecen más. De hecho, solo las personas muy altas (más de 1,80m) podrán tener alguna dificultad a bordo y se debe a la línea de techo descendiente.
El volumen del maletero, por su parte no varía, y se mantiene en 357 litros. Un volumen que sube a hasta los 1.410 litros con los respaldos de la fila trasera abatidos. Éstos son abatibles de forma asimétrica 60/40
En todo caso, con 357 litros no es el compacto ni la berlina con más maletero del mercado (aunque el carro de un niño cabe sin problemas), algo que se aprecia aún más debido a la falta de huecos para guardar los cables de carga, que bailan por todo el maletero.
Al volante del Ioniq Eléctrico
Con motivo del restyling de 2019, el Ioniq Eléctrico recibió una serie de cambios técnicos, más importantes que los estéticos. A saber, una batería de mayor capacidad y un motor algo más potente. Así, su batería de polímero de iones de litio pasó de 28 kWh a casi 39 kWh, y el cargador de a bordo que basa de 6,6 kW a 7,2 kW. Hyundai homologa una autonomía de 311 km en ciclo WLTP y un consumo medio de 13,8 kWh.
El motor de 120 CV, por su parte, dejó paso a una unidad de 136 CV. El par motor, sin embargo, no varía, y se mantiene en los 295 Nm. Un plus de potencia suficiente para que el Ioniq baje ahora de los 10 segundos en el 0 a 100 km/h (9,7 s para ser exactos).
Tras probar el Hyundai Kona Eléctrico de 150 kW, me esperaba encontrar una experiencia de conducción similar en el Ioniq Eléctrico. Y así fue en gran medida, pero con un par de notables diferencias.
Ambos modelos tienen en común un nivel sonoro muy contenido en ciudad y una elevada vivacidad en las aceleraciones hasta 50 km/h. Sin embargo, de forma general, la entrega de par y potencia del Ioniq es más suave que en el Kona Eléctrico, en el cual sus neumáticos nos hacían saber con facilidad y frecuencia, chirriando, que no habíamos sido extra suaves con el acelerador.
Hay que destacar, también, que el Ioniq Eléctrico no cuenta con las suspensiones traseras multilink de los Ioniq híbridos y PHEV. En su lugar, dispone de eje de torsión para poder acomodar la batería. La consecuencia directa es que no es el coche más cómodo el segmento. Sobre superficies lisas y en buen estado es cómodo, pero se vuelve muy seco a baja velocidad al pasar sobre las juntas de dilatación en ciudad y cualquier imperfección que pueda haber en las calles.
La puesta a punto del coche está orientada hacia el confort y la eficiencia. Las levas en el volante no deben engañarnos, sirven para regular la frenada regenerativa, tiene hasta tres niveles, y a velocidades de zonas urbanas es incluso posible frenar el coche solo con las levas, sin tocar el pedal de freno. La dirección, por su parte, es un pelín lenta y el balanceo en curvas es pronunciado. Además, en autopista, los neumáticos de baja resistencia rompen un poco el refinamiento sonoro que mostró en ciudad.
Si bien el Ioniq Eléctrico no consigue todo el confort que promete, sí cumple en el apartado de la eficiencia. A lo largo de la prueba el consumo medio ha sido de 14,8 kWh/100 km, con una autonomía de 280 km. A destacar que Hyundai homologa un consumo medio de 13,8 kWh/100 km y una autonomía de 311 km. Al igual que en el resto de eléctricos del grupo Hyundai, la batería cuenta con refrigeración líquida, lo que ayuda a conseguir cifras tan buenas.
Fuente: https://www.motorpasion.com/
