Los coches híbridos enchufables son en teoría la solución ideal para la transición a la movilidad eléctrica. Permiten circular en modo eléctrico entre 40 y 50 km, según los modelos, por la ciudad y usar el motor térmico en los trayectos más largos, donde los tiempos de recarga en viajes largos no son siempre lo suficientemente rápidos.

En España, además, estos coches gozan de la etiqueta CERO emisiones que otorga la DGT, siempre y cuando tengan una autonomía en modo eléctrico superior a los 40 km. Es una autonomía relativamente fácil de conseguir para la mayoría de los modelos, especialmente bajo el prisma del antiguo ciclo de homologación NEDC, notoriamente generoso.

La barrera de los 40 km no es una norma de la DGT sino una norma europea. Para que esos híbridos enchufables puedan considerarse coches de muy bajas emisiones, deben superar esa barrera de los 40 km. Y si es considerado un coche de bajas emisiones, cuenta doble (al igual que los coches eléctricos) en el cómputo global de las ventas de la marca a la hora de calcular la media de emisiones de CO2.

Recordemos el objetivo medio es alcanzar un promedio de 95 g/km de CO2 para todas las ventas del fabricante. Hay unas variaciones en función del peso medio de la flota que pueden hacer que en realidad sea, por ejemplo, 97 g/km.

 

Dicho de otro modo, a los fabricantes les interesa que esa autonomía eléctrica sea superior a los 40 km de cara evitar posibles futuras multas por incumplir la media de emisiones. En nuestro caso, la DGT se ha limitado a utilizar la norma europea para otorgar o no su etiqueta CERO.

Con el nuevo ciclo de homologación WLTP, más realista, algunas marcas retiraron del catálogo sus modelos híbridos enchufables ya que no superaban esos 40 km de autonomía. El objetivo fue poder actualizar sus baterías y así poder homologar más de 40 km de autonomía eléctrica. El Volkswagen Passat GTE, por ejemplo, fue uno de ellos. Vio su batería aumentar de capacidad para alcanzar los 13 kWh de capacidad.

Autonomía homologada frente a la realidad

 

Sin embargo, y es algo especialmente cierto con los modelos más caros y potentes, la autonomía eléctrica homologada y sobre la que comunica el fabricante es casi imposible de lograr en condiciones reales de uso. Si ponemos como ejemplo el BMW 745 Le que probamos, no pudimos superar los 28 km de autonomía eléctrica, cuando BMW anuncia que el coche es capaz de recorrer algo más de 50 km.

Por una parte, una autonomía de 28 km implicaría que en España no tendría derecho a la etiqueta CERO (y a nivel europeo no contaría doble en el computo final), y por otra parte puede dar la desagradable sensación al cliente que le han estado mintiendo. Y el resultado es que ya no cree en los híbridos enchufables y en ese caso, se irá directamente a un eléctrico o volverá al motor de combustión interna, uno sin ayuda eléctrica.

 

Entonces, ¿es el nuevo ciclo WLTP igual de generoso que el anterior ciclo NEDC? No exactamente. Si bien es cierto que a la hora de homologar el consumo medio de gasolina de los híbridos enchufables, las medias que arroja el nuevo procedimiento son un tanto irreales, no es el caso en cuanto a autonomía eléctrica se refiere. En realidad, es todo cuestión de comunicación y de normas en la que nos encontramos con una moratoria.

Consumos de 2 l/100 km no son creíbles y de hecho, algunas marcas a pesar de anunciarlo así (es un requisito legal para que el consumidor pueda comparar entre diferente modelos), también anuncian el consumo real. Es el caso de las marcas del Grupo PSA, por ejemplo. Quizá no lo hacen con tanto hincapié como con la autonomía eléctrica, pero al menos lo hacen en un loable ejercicio de transparencia.

 

En cuanto a la autonomía eléctrica, nos encontramos con dos escenarios que combinados llevan a que nos quedemos con una cifra totalmente irreal. Por una parte, tenemos el ciclo de homologación y la comunicación que hace el fabricante sobre ello, y por otra parte, tenemos una moratoria que permite arrojar cifras irreales para, en el caso de España, poder conseguir la etiqueta CERO.

El ciclo de homologación WLTP es mucho más realista que el antiguo NEDC, auqnue no es perfecto. Las autoridades europeas lo saben y por eso con el tiempo se va completando con pruebas en condiciones reales de circulación (RDE, por Real-world Driving Emissions tests), al estilo de lo que hace la EPA en Estados Unidos. Así, se puede contrastar el resultado obtenido en laboratorio o banco de pruebas (WLTP) con la realidad (tráfico, clima, orografía) y obtener un resultado mucho más realista.

 

En otro ejercicio de transparencia, la homologación WLTP no da un valor único, sino una horquilla de consumo y de autonomía, tanto para la media, como la conducción en ciudad y en carretera. Y el fabricante, obviamente, suele comunicar el valor máximo, es decir, el que le es más favorable.

Por ejemplo, el BMW 330 e berlina tiene una autonomía eléctrica de entre 51 y 59 km, en función del equipamiento que lleve el coche. Ese valor máximo no suele ser fácil de replicar en condiciones normales de uso, y sin embargo BMW suele dar 59 km (es decir con un 330e “pelado”) como autonomía eléctrica.

 

Sin embargo, 51 km, es ya una cifra algo más creíble para un coche que tiene una batería de 12 kWh y con un mínimo de equipamiento. Si bien es lógico que BMW dé el valor más favorable, también publica -sin esconderlo, pero tampoco a plena vista- el valor mínimo, es decir con el coche bien equipado. Y es un valor que algunos fabricantes entierran en la letra pequeña para que no se vea.

Multiplicando por 1,25 hasta febrero de 2021

En un compacto o una berlina media, como el 330 e de nuestro ejemplo, alcanzar una autonomía eléctrica de unos 50 km (que en realidad serán más bien 40 km) es factible. Donde la cosa no empieza a cuadrar es cuando miramos los grandes SUV y las grandes berlinas de lujo.

 

Por ejemplo, ¿cómo es posible que un Range Rover P400e de 2.500 kg y batería de 13,1 kWh tenga 51 km de autonomía cuando un BMW 330 e de 1.815 kg y batería de 12 kWh homologa 59 km (tomando en ambos casos la cifra máxima)? Otro ejemplo, más llamativo aún. ¿Cómo es posible que un Porsche Panamera Sport Turismo Turbo S E-Hybrid tenga una autonomía en modo eléctrico de entre 36 y 40 km en el ciclo WLTP tal y como publica Porsche y al mismo tiempo pueda lucir la etiqueta CERO?

En ambos casos, el fabricante se está beneficiando de una moratoria para la transición del ciclo NEDC al WLTP. ANFAC y la DGT han acordado en la instrucción 2018/V128 “aplicar una correlación de 1:1,25 a los valores de autonomía eléctrica mínima media con el WLTP y el NEDC”. Así, según esa norma, el mismo Panamera Sport Turismo Turbo S E-Hybrid tendrá en su ficha técnica una autonomía de entre 45 y 50 km, suficiente para poder disponer de la etiqueta CERO.

 

Esta moratoria se aplicará a todos los coches que se compren hasta el 28 de febrero de 2021. El 1º de marzo de 2021, ya no se aplicará ese factor multiplicador y muchos coches híbridos enchufables comprados a partir del 1 de marzo de 2021, si no se actualizan, pasarán a lucir la etiqueta ECO. Hablamos de coches nuevos, a los coches ya vendidos y matriculados no se les retirará la etiqueta CERO.