Los motores en las ruedas del nuevo Aptera han sido diseñados y están siendo probados por Elaphe Propulsion Technologie.

La empresa lituana Elaphe ha sido la encargada de desarrollar los motores en rueda del nuevo Aptera, ahora resurgido de sus cenizas, para formar parte del coche eléctrico más eficiente del mundo.

El renacimiento del Aptera, el coche eléctrico más eficiente del mundo, supone la llegada al mercado de un vehículo dotado de un diseño y de unas tecnologías que buscan reducir el consumo energético a la mínima expresión. Entre estas, los motores eléctricos situados en cada una de sus ruedas toman un especial protagonismo, puesto que es una tecnología que todavía tiene que demostrar que es realmente fiable. El fabricante americano está probándolos en condiciones extremas y ha mostrado los resultados en un vídeo.

Una década después de ser considerada una empresa quebrada, Aptera ha revivido de sus cenizas abriendo las reservas de su coche a través de su página web. El interés por este vehículo ha llegado a agotar las ediciones Aptera Paradigm y Paradigm + el primer día. La empresa asegura que han aceptado más de 100 millones de dólares en pedidos anticipados correspondientes a las 3.000 unidades reservadas en todo el mundo. En consecuencia, la empresa incrementará su producción con una nueva instalación en San Diego y fabricará dos vehículos de desarrollo que se unirán al existente y que verán la luz en las próximas semanas. Su objetivo es comenzar las entregas entre finales de 2021 y principios de 2022.

Entre las tecnologías más interesantes que presenta el Aptera, los motores en las ruedas se llevan una buena parte del protagonismo. En los primeros coches eléctricos de hace más de un siglo, era habitual que recurrieran a ellos y el resultado fue que funcionaron correctamente. Cuando la industria decidió apostar por los motores de combustión, los motores de rueda se convirtieron en una tecnología imposible de implementar.

El Aptera es un vehículo eléctrico de tres ruedas, con una carrocería con forma de gota de agua que con un peso de 800 kilogramos es capaz de recorrer 1.600 kilómetros con una sola carga de su batería.

La mayoría de los vehículos eléctricos actuales siguen el mismo enfoque de diseño de los motores de gasolina y diésel, manteniendo el motor en el interior del automóvil. Las dudas sobre las masas no suspendidas han sido siempre la gran pregunta y los fabricantes se han mantenido haciendo lo que ya sabían hacer.

La empresa lituana Elaphe Propulsion Technologies es la encargada de desarrollarlos. Una de las dudas razonables sobre ellos es la durabilidad que puede alcanzar una máquina cuyo trabajo no queda protegido por la suspensión del vehículo. Además, tampoco queda resguardado de las condiciones climáticas durante toda su vida útil, en lugar de un motor convencional que siempre queda abrigado por la carrocería del automóvil.

Elaphe ha publicado los vídeos en los que muestra como resisten estos motores sometidos a las condiciones más complejas. Si bien el motor y la configuración no es exactamente la misma que se implementará en el Aptera, los motores de este están construidos de la misma manera y serán igualmente capaces de soportar las condiciones más extremas a las que se vean sometidas.

El vídeo muestra las pruebas realizadas tanto en laboratorio como en condiciones reales durante miles de horas. Se probaron ante los esfuerzos que soporta el automóvil cuando se ve sometido a grandes cargas y giros simultáneos, lo que deforma la suspensión, mientras el motor continúa realizando su función sin aparentemente sufrir consecuencias. También se ve sometido a pruebas de vibraciones sobre calzadas rugosas o muy bacheadas o impactos similares a lo que sufriría la rueda y el motor al golpearse contra un bordillo. En estos casos, cuando el motor no está protegido por la suspensión del vehículo, los motores de Elaphe responden bien, manteniendo la tracción y no repercutiendo sobre la conducción. Las pruebas de laboratorio también comprueban la respuesta ante el ataque de aerosoles, agua, humedad, barro, nieve e incluso sumergidos en agua salada.

El vídeo también muestra pruebas reales fuera del laboratorio en varios prototipos de coches eléctricos dotados de esta tecnología, en los que realmente se aprecia su comportamiento. En este caso, circularon sobre carreteras heladas, bacheadas y en diferentes condiciones, con un resultado final satisfactorio.

Interior del Aptera, al más puro estilo Tesla Model 3.

Los motores en rueda y las masas no suspendidas

A diferencia de un motor situado más en los ejes o bajo el capó del vehículo, los motores en rueda se sitúan antes de que la suspensión pueda aminorar los traqueteos y vibraciones de la calzada. Esta es una de las grandes incógnitas que esta tecnología debe superar para garantizar su fiabilidad.

Según explica Aptera, este efecto se tiene en cuenta y se compensa en gran medida mediante el uso de materiales ligeros en la zona en la que se monta el motor. Sin embargo, reconocen que las pruebas realizadas son suficientes “en comparación la versión anterior impulsada por un eje de transmisión”. Las primeras impresiones son buenas, “tener el peso del motor sobre las ruedas hace que este vehículo muy ligero se perciba más conectado con la carretera que las versiones anteriores, pero tendremos más información a medida que continúen nuestras pruebas”.

Steve Fambro y Chris Anthony responsables de Aptera.

¿Hay espacio para los frenos?

En el Aptera, las ruedas van completamente tapadas con el objetivo de favorecer la aerodinámica. Este diseño contrasta con las habituales llantas de aleación que dejan espacio para la refrigeración de unos grandes discos de freno, hidráulicos y accionados por pistones. En esta tecnología, aunque los motores de cubo tienen el mismo aspecto que los frenos de tambor, en realidad incorporan en su interior un sistema de frenos de disco. Los componentes eléctricos se sitúan cerca de la rueda con el objetivo de obtener una mayor palanca lo que habilita mucho espacio para situar los frenos.

Además, el sistema de frenado regenerativo es capaz de hacer una buena parte del trabajo, de manera que la función de los frenos mecánicos queda relegada a un segundo plano. Otra pregunta que plantea disponer los frenos en el interior del motor es, por ejemplo, que trabajo requerirá la sustitución de las pastillas, donde se deposita el polvo que se genera en la acción de frenado y cómo es posible inspeccionarlos para comprobar su estado.

Escrito por Gonzalo García