El debate sobre las energías alternativas para reducir las emisiones de efecto invernadero se aviva en Alemania. El plan propuesto por el gobierno de Merkel para implementar la directiva de la Unión Europea sobre energías renovables en el transporte se ha topado con la discrepancia entre las partes implicadas: por un lado, el lobby de la industria automovilística y, en el opuesto, Volkswagen, que ha calificado el hidrógeno como absurdo y falto de sentido.

El plan propuesto por el gobierno alemán establece que el apoyo público a los biocombustibles a base de aceite de palma se eliminará gradualmente para el año 2026, una medida que ya han tomado algunos países de la Unión este mismo mes. El objetivo es diseñar una transición hacia un modelo más sostenible que permita reducir las emisiones de carbono.

De acuerdo a los planes del Ministerio Federal de Medio Ambiente de Alemania, se crearía un mercado de créditos de energía renovable en el transporte para permitir la competencia entre la electricidad, los biocombustibles y el hidrógeno como combustibles ecológicos en el sector del transporte (tanto de personas como de mercancías), siguiendo en parte los planes de Francia. Este plan incluiría también una orden para fijar al menos un 2 % de e-fuels en la aviación para el año 2030.

Sin embargo, estas medidas se han topado con la oposición de la VDA (la Asociación Alemana de la Industria Automotriz). La VDA ha rechazado los planes propuestos por el gobierno, pidiendo en cambio que el hidrógeno y los combustibles sean obligatorios para el transporte por carretera. En su comunicado, la VDA asegura que quiere ver un porcentaje mucho mayor de hidrógeno y combustibles sintéticos de lo que se ha previsto en la propuesta del Ministerio de Medio Ambiente alemán y cree que es posible el uso de hidrógeno «en todas las aplicaciones de transporte», lo que implicaría tanto turismos como camiones.

Pero ni siquiera en la VDA hay consenso. Su miembro de mayor envergadura, Volkswagen, el mayor fabricante de coches de Europa, rompió con el lobby de la industria automotriz alemana al calificar de «absurdo» y sin sentido el uso del hidrógeno en turismos y camiones. Volkswagen quiso hacer su propio comunicado desmarcándose de la opinión de la VDA, calificando a los automóviles y camiones alimentados por hidrógeno como un «mal uso de la electricidad limpia».

En sus declaraciones, realizadas de manera pública, Volkswagen asegura que «el supuesto potencial de estas alternativas para combustibles líquidos está […] enormemente sobreestimado». Añadió también que la producción de combustibles sintéticos a partir de excedentes de energías renovables era «compleja, costosa, no muy eficaz para el clima y de baja eficiencia energética».

Una postura lógica desde el punto de vista de Volkswagen

La postura de Volkswagen tiene toda la lógica del mundo si tenemos en cuenta las enormes inversiones que está llevando a cabo (y las que tiene planificadas para los próximos años) en materia de coches eléctricos de batería. El Grupo Volkswagen en su conjunto invertirá 60.000 millones de euros hasta 2024 en la transformación de la movilidad, de los cuales 33.000 millones de euros se dedicarán exclusivamente a la electrificación. De ese total, Volkswagen (como fabricante) invertirá 11.000 millones en movilidad eléctrica, una estrategia cimentada en los coches eléctricos de batería (BEV).

Volkswagen ID.3.

Evidentemente, tras la postura de Volkswagen hay un argumento multimillonario, ya que su estrategia de electrificación apuesta por la tecnología de baterías y no por la pila de combustible y el hidrógeno. Sin embargo, el rechazo al hidrógeno basándose en su escasa eficiencia tiene también validez desde un punto de vista puramente científico.

Volkswagen tiene en parte razón: el hidrógeno es menos eficiente

La eficiencia energética del hidrógeno desde su producción hasta su conversión en movimiento para un vehículo (el denominado well-to-wheel) es inferior a la eficiencia de la electricidad en un coche eléctrico de batería. Suponiendo una producción a partir de energías 100 % sin emisiones, mediante electrolisis, el proceso de obtención de hidrógeno supone unas pérdidas energéticas aproximadas del 22 por ciento. El transporte, almacenamiento y distribución generan alrededor de otro 20 por ciento de pérdidas.

Sumando ambas pérdidas, antes de llegar al tanque de hidrógeno del vehículo ya tenemos unas pérdidas energéticas del 38 por ciento (100 (H₂) – 22 % = 78 (H₂) → 78 (H₂) – 20% = 62,4 (H₂)). Una cifra que contrasta notablemente frente al 5-6 por ciento de pérdidas energéticas que se producen en el transporte y distribución de electricidad desde el lugar donde se obtiene hasta el punto de carga.

Después, en el vehículo, convertir el hidrógeno en electricidad conlleva una importante pérdida de energía (alrededor del 45-46 %), que sumado a las leves pérdidas en el motor eléctrico dejan la eficiencia total del proceso alrededor del 30 por ciento, frente al 75-77 por ciento de un coche de batería que carga en la red eléctrica.

Está claro que la eficiencia energética del hidrógeno en su conjunto es inferior a la electricidad, aunque no podemos obviar otros aspectos concernientes a la tecnología de baterías como la contaminación producida en la fabricación de dichas baterías o las posibles emisiones contaminantes generadas en la producción de la electricidad, que varían muy notablemente dependiendo del país -y que pueden ser muy altas en aquellas regiones donde las renovables y la energía nuclear tienen poco peso-.