Si por algo se ha caracterizado la automoción española en los últimos años es por la competitividad de sus 17 plantas productivas. Dicha competitividad ha favorecido la asignación de nuevos modelos, tanto electrificados como de combustión, así como posicionarse como el segundo productor europeo, tan solo por detrás de Alemania y actualmente como el octavo productor mundial de vehículos.

Y todo ello pese a carecer del efecto sede, es decir, que no hay ningún fabricante con matriz en España, lo que provoca que las grandes decisiones del automóvil se toman sin atender a los intereses del país.

Pero si hasta la fecha esta situación no ha supuesto un problema importante para el sector, ahora, con una transformación de la industria del automóvil en ciernes hacia la electrificación, debido a una reducción de las emisiones contaminantes en el Viejo Continente, cobra más importancia que nunca. Tanto Francia como Alemania se han movilizado con el objetivo de posicionarse -aunque ya tarde- frente a la dependencia de Asia como productor de baterías para los vehículos eléctricos.

No es el caso de España. Según un informe de Transport & Environment, en 2019 se destinó a inversiones en vehículos eléctricos y baterías en la Unión Europea un total de 60.000 millones de euros, de los que tan solo correspondieron a España 374 millones. De ellos, 332 vinieron por parte del Grupo PSA, propietario de las marcas Peugeot, Citroën, DS y Opel/Vauxhall, y otros 42 de Ford. Si lo comparamos con los vecinos europeos, a Alemania se destinaron 40.000 millones de euros, principalmente del Grupo Volkswagen y Tesla, mientras que a la República Checa se destinaron 6.600 millones de euros, también por parte del Grupo Volkswagen. Italia se aseguró 1.750 millones de Fiat, mientras que Francia, Suecia y el Reino Unido obtuvieron alrededor de 1.000 millones.

Por otro lado, la Unión Europea pretende capturar a partir de 2025 con la alianza europea de baterías un mercado de baterías de 250.000 millones de euros, y para ello será necesario instalar de 10 a 20 gigafactorías en Europa entre 2023 y 2025, según los cálculos del Ejecutivo comunitario, que en diciembre de 2019 había aprobado ya un paquete de ayudas de Estado de 3.200 millones de euros. Dicha alianza cuenta con liderazgo de Suecia, Bélgica, Finlandia, Francia, Alemania, Italia y Polonia, y proyectos que van desde la minería de litio hasta el reciclado de las pilas, donde también participan Portugal, España, República Checa y Eslovaquia.

España no se ha convertido en una prioridad para la producción de vehículos eléctricos, por ahora. El problema radica en cómo se ha relegado a un mercado en el que actualmente mandan Alemania y Francia. Y es que los incentivos a la hora de electrificar el parque automovilístico son importantes. La penetración de este tipo de vehículos en España es nimia, mientras que otros países del entorno han llevado a cabo importantes esfuerzos para electrificar sus flotas.

Las automovilísticas se movilizan

Del lado de las compañías, las automovilísticas han empezado a movilizarse. Este mismo año tienen como objetivo una reducción media de las emisiones de sus flotas, hasta los 95 gramos de CO2 por kilómetro recorrido. Hasta la fecha, tan solo el Grupo PSA y Renault cumplen con esta normativa de la Comisión Europea. Para lograrlo han de comercializar más vehículos eléctricos que de combustión interna, por lo que la gran mayoría ya han presentado alternativas eléctricas o híbridas para su actual gama de modelos.

Seat acaba de anunciar una inversión de más de siete millones de euros en la construcción de un laboratorio de baterías en el que se desarrollarán y probarán diversos sistemas de energía destinados a vehículos eléctricos e híbridos. Pero no hay que llamarse a engaño: esto no es una fábrica de baterías, sino un laboratorio. El futuro edificio, cuya construcción finalizará en abril de 2021, tendrá una superficie de alrededor de 1.500 metros cuadrados e incluirá diferentes espacios de ensayo para la validación de módulos de celdas con tecnología ion-litio, baterías de media y alta tensión, así como diferentes cargadores utilizados en toda la gama de vehículos electrificados.

Ya en julio, la automovilística española propiedad del Grupo Volkswagen anunció un plan de inversión de 5.000 millones de euros hasta 2025. Pese a que esta inversión se destinará al desarrollo de nuevos modelos y a la electrificación de la gama de productos, la compañía no fabricará un vehículo eléctrico en Martorell hasta, por lo menos, 2025. Y para entonces, la demanda de este tipo de modelos ha de ser lo suficientemente importante como para garantizar esta inversión.

El Grupo PSA, por su parte, es el primer consorcio que produce vehículos eléctricos en cada una de sus tres plantas españolas (Vigo, Zaragoza y Madrid). Para dotar a estos modelos de baterías cuenta en su

planta de Vigo con un taller en el que se ensamblan diaria-mente 300 unidades de las baterías de los vehículos eléctricos que el consorcio galo fabrica en España (Peugeot 2008, Opel Corsa-e y Citroën ë-C4). El taller tiene una capacidad productiva anual de 80.000 baterías.

Lo mismo hace Ford en su factoría valenciana de Almussafes, con una planta de ensamblaje de baterías.

Posicionamiento del Gobierno

El Gobierno, consciente de esta problemática, impulsó a mediados de junio el ‘Plan de impulso de la cadena de valor de la industria de la automoción’, dotado con 3.750 millones de euros. Pero no ha sido el único impulso que está llevando a cabo el Ejecutivo de Pedro Sánchez. Tras el anuncio de salida de Nissan de Barcelona, el Gobierno busca alternativas industriales para ocupar la planta.

La multinacional surcoreana LG estudia instalar en la Zona Franca de Barcelona una fábrica de baterías para vehículos eléctricos. De materializarse este proyecto se podría reindustrializar la planta catalana y salvar entre 1.500 y 2.000 empleados que actualmente trabajan en las instalaciones de Nissan.

La instalación de esta planta en Barcelona permitiría proveer de baterías a Seat, que tiene en Martorell (Barcelona) la mayor fábrica de automóviles de España.

El proyecto de LG, sin embargo, no es la única iniciativa en el que trabajan Gobierno, Generalitat y también la patronal Foment del Treball, que se ha implicado en la búsqueda de un inversor industrial a través de la puesta en marcha de la Mesa de la Automoción, en la que participan empresas del sector como Seat, Ficosa, la misma Nissan e instituciones académicas y económicas.

El Ministerio de Industria, Comercio y Turismo asegura que “próximamente” se podrá anunciar un proyecto de inversión para la fabricación de baterías para vehículos electrificados en España. Si esto llega a buen término, se vislumbrarían las primeras buenas noticias para un sector que supone el 10% del PIB nacional y el 9% del empleo de la población activa. Y es que la logística del transporte de las baterías es complejo, debido principalmente a su tamaño y peso. Pero no solo favorecerían a los fabricantes de vehículos, también lo harían con la industria de componentes de automoción. Así, las compañías españolas se posicionarían tecnológicamente en un sector en el que se compite a nivel global.

¿Y cómo están funcionando a día de hoy las ventas de vehículos electrificados? Actualmente, las matriculaciones de este tipo de vehículos crecen a doble dígito. Pero no hay que engañarse. Estos incrementos siguen teniendo volúmenes muy pequeños. Entre enero y septiembre las ventas de turismos, vehículos comerciales, industriales, autobuses y cuadriciclos electrificados (eléctricos, híbridos enchufables, híbridos y de gas) han registrado un alza del 3,2%, hasta totalizar 121.471 unidades, según datos de la patronal de fabricantes Anfac. El precio y, sobre todo, la falta de una estructura de recarga, imposibilitan el despegue de la electrificación en España.

Es un artículo de el economista.es