Cada vez más coches ofrecen varios modos de conducción pero… ¿sirven para algo, o son un mero ardid de marketing?

La moda de los modos de conducción ha arraigado en los últimos años y, en la actualidad, la mayoría de los coches deportivos equipan un botón o mando bautizado como Sport, Dynamic, DNA, Corsa o similar. En principio, estos sistemas representan un valor añadido: la posibilidad de personalizar el comportamiento de tu coche y, tal vez, incluso la de acceder a unas prestaciones mejoradas, y sin desembolsar ningún dinero extra. Sin embargo, en EVO empezamos a encontrarlos más frustrantes que satisfactorios.

Existen varias razones. Algunos no permiten personalizar en suficiente medida los sistemas –acelerador, mapa del motor, velocidad de cambio, dureza de los amortiguadores–. Otros requieren una desagradable excursión por menús y submenús para realizar tu selección. Y en ocasiones, no importará el número de permutaciones que pruebes, porque nunca llegas a una solución satisfactoria.

Por ejemplo, en el Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio –un coche brillante en cualquier otro sentido–, para conseguir escuchar el motor en todo su esplendor, tienes que seleccionar el ajuste más deportivo –el modo Race–, que simultáneamente desactiva el control de tracción… en una berlina deportiva biturbo de tracción trasera y equipada con neumáticos Pirelli Corsa. Es una solución aceptable con el suelo seco, pero no tanto si está cayendo una fina llovizna.Mientras tanto, en algunos modelos deportivos del grupo Volkswagen es configurable casi todo –incluso el funcionamiento de la climatización–, pero realizar ajustes requiere peregrinar por multitud de menús y dar con la configuración ideal puede llevarte semanas.

Existe un buen número de razones que justifican la existencia de los modos de conducción. La generalización de las direcciones eléctricas ha abierto la puerta a ofrecer varios niveles de asistencia. Y lo mismo está ocurriendo a medida que está descendiendo el coste de los amortiguadores adaptativos. Está también el hecho de que todos los coches emplean un acelerador electrónico, así que es muy sencillo ofrecer un tacto de pedal más inmediato junto con un incremento en el sonido de motor ‘de lata’ que sale por los altavoces.

Agrupar todos estos ajustes en una serie de modalidades predefinidas también sale barato… y es una idea que resulta súper seductora en el concesionario. ¿El coche te parece demasiado blando o duro de suspensión? No te preocupes: el tuyo vendrá con un botón que permitirá arreglarlo.

Y es que no debemos olvidar algo obvio: en términos dinámicos, algunos coches son mejores que otros. Son más divertidos, más implicativos, más emocionantes e intuitivos. Los coches son dispositivos complejos, plagados de compromisos, y algunos fabricantes e ingenieros son mejores que otros a la hora de resolver estos problemas. Un montón de opciones de configuración vía electrónica no van a convertir a un coche mediocre en otro sobresaliente; si eso fuera posible, ya se haría durante el desarrollo del vehículo. Los modos de conducción sólo permiten adaptar el coche a tus gustos.

Normalmente, el margen de ajustabilidad es pequeño. Al fin y al cabo, los fabricantes tienen la responsabilidad de asegurarse de que ningún coche experimenta un cambio tan radical como para pillar desprevenido a su conductor, y ni siquiera los legendarios modos Snow, Tarmac y Gravel del Mitsubishi EVO modificaban radicalmente el tacto del vehículo.

Para cualquier modificación’de calado, como por ejemplo la activación del modo de tracción trasera en el uevo BMW M5, es necesario superar un proceso de desbloqueo que incluye algún mensaje de confirmación para comprobar que el usuario es consciente de lo que está haciendo.

Después, hay coches que ofrecen una configuración fija al arrancar que podemos definir como ‘correcta’ –dictada, sobre todo, por los requisitos que imponen las normativas anticontaminación y sobre ruido– , pero que hacen del proceso de realizar cambios una tarea laboriosa. Pensemos, por ejemplo, en el Mercedes-AMG C43: para dejarlo a nuestro hipotético gusto, necesitaríamos pulsar tres botones para seleccionar el modo Individual, uno más para poner la caja en manual, otro para seleccionar el modo Sport del ESP y, por último, uno para activar el escape deportivo. ¿Qué probabilidad hay de que un propietario persevere en esa rutina diaria en lugar de rendirse y dejarlo todo tal cual está cada vez que arranca el coche? Muy pocas, tal y como nos explicó recientemente Frank van Meel, presidente de BMW M: “los dueños sólo experimentan con las modalidades de funcionamiento al comienzo de su experiencia con el coche. Algunos acabarán seleccionando el set-up que más les convence –que suele incluir cambios en el tacto del acelerador y la suspensión– y ese será el que emplearán durante el resto del tiempo. Otros, tras experimentar un poco, dejarán cada sistema en las modalidades por defecto. Y una pequeña fracción memorizará sus ajustes favoritos en los botones M del volante y los empleará asiduamente”.

Sin embargo, no deben echarse todos los modos de conducción al mismo saco, porque en algunos modelos funcionan admirablemente bien. Pensemos, por ejemplo, en un Porsche 911. Basta meterlo en circuito para comprobar que los modos Sport y Sport Plus ajustan el equilibrio del coche al límite, reduciendo el subviraje y mejorando la inserción en curva. No se trata meramente de endurecer los amortiguadores un 10 % o un 15 % , sino de un cambio en el proceso de transferencia de masas durante la conducción.

Ferrari es otra marca que ‘crea’ auténticas personalidades bien definidas para cada uno de los modos de conducción que ofrece a través de su manettino, coordinando el grado de agilidad del chasis con el tacto de suspensión y la respuesta tanto del acelerador como del cambio y, en los ajustes más deportivos, con el nivel y momento de intervención de los controles de tracción y estabilidad. Y al volante, percibes claramente cómo cada uno de los modos ofrece un comportamiento equilibrado y distinto, y no una mera versión alternativa de una modalidad original.

Se trata de un menú cerrado en lugar de una oferta ‘a la carta’, y la única elección que se deja en manos del conductor es la de ablandar ligeramente los amortiguadores, activando la modalidad ‘carretera bacheada’ –una mejora sugerida por uno de los empleados más influyentes de Ferrari: Michael Schumacher–.

Curiosamente, BMW ha adoptado un enfoque distinto de cara a su nuevo M850i, que cuenta con un chasis muy sofisticado. Para este modelo, BMW ha restringido la oferta de llantas y neumáticos a sólo una medida, porque están seguros de que ese es el set-up óptimo. Es una postura difícilmente reprochable. Sus ingenieros han conducido el coche durante cientos de miles de kilómetros para perfeccionar la puesta a punto. De manera que… ¿por qué cuenta el M850i con modos de conducción? De nuevo, le preguntamos a Van Meel: “Muchos conductores no van a utilizarlos nunca, pero los ofrecemos pensando en algunos mercados. Por lo que sabemos, los clientes más propensos a usarlos son los británicos y los estadounidenses”.

Se trata de una recomendación importante: si un coche va bien según lo arrancas, pruébalo durante un buen puñado de kilómetros antes de tocar nada. Eso es lo que me ocurre, por ejemplo, con el Honda Civic Type R,  un coche que sólo requiere realizar ajustes a la hora de marcar tiempos de vuelta en circuito.

En definitiva, ¿aportan algo los modos de conducción? Nuestra recomendación es que, si conduces un coche en su reglaje estándar y no te emociona, te bajes y te alejes de él. No te engañes pensando que los defectos que aprecies van a poder solucionarse mediante un mando giratorio o navegando por los menús de una pantalla táctil. Con frecuencia, lo que te ofrece la marca es más un producto cocinado en el horno del departamento de marketing que en el de ingeniería.

Nuestra opinión sobre los modos de conducción

Creo que en los vehículos donde priman las emociones y las sensaciones de conducción, los modos de conducción deben de estar puestos a punto para ayudar al conductor a sacar el máximo partido del coche sin menoscabar en ningún momento la diversión y entretenimiento al volante. ¿Algún ejemplo? Lo hacen realmente bien firmas como Porsche, BMW M, Mercedes-AMG o Ferrari. Sus modelos deportivos cuentan con modos de conducción muy permisivos que permiten disfrutar de las capacidades dinámicas del vehículo en cuestión, poniendo al alcance de la mayoría la posibilidad de llevarlos al límite. Ahora bien, estos modos de conducción no deben de enmascarar en ningún momento un rendimiento mejorable a nivel chasis, ya que al final se verá afectada la seguridad.

Javier Arús, director

Este tipo de mandos se dividen en dos grupos: los que de verdad sirven para algo y los que son un simple elemento de marketing. En estos últimos, las diferencias entre los diversos programas son casi inapreciables, así que su utilidad se reduce a que puedas venderle humo a algún amigo contándole una milonga con que tu coche tiene un mando que es la bomba y blablablablabla… Entre los primeros, esos que de verdad modifican parámetros del coche, nos encontramos los que ofrecen marcas como Porsche, Ferrari, BMW… En la mayoría de estos casos, las diferencias son palpables, y eso ayuda a que todo un deportivo de pura raza sea un vehículo dócil como un corderito en las posiciones más tranquilas… o una auténtica bestia en las más radicales.

Miguel Tineo, subdirector

A uno de estos mandos sólo le pido tres cosas. La primera, que sea fácil de utilizar sin apartar la vista o la atención de la carretera. Los botones M de BMW o los manettino de Ferrari, Porsche y, por ejemplo, el Audi R8 son buenos ejemplos. Lo segundo, que sea capaz de hacer algo perceptible y con propósito, y no meramente aumentar la cantidad de ruido falso que sale de los altavoces o concentrar el 70% de la respuesta del motor en los dos primeros centímetros de recorrido del pedal. Por ejemplo, en el modo Sport+ de Porsche, la caja reduce por sistema a la marcha que ofrece la máxima aceleración. Finalmente, creo que es fundamental que ofrezcan un modo del control de estabilidad realmente laxo, como por ejemplo el MDM de BMW.

Álvaro Sauras, jefe técnico

Nunca he sido muy partidario de los modos de conducción. Siento que recurrir a la artificiosa electrónica para alterar elementos básicos del coche, de algún modo corrompe la esencia de la conducción. Pero, siendo realista, son del todo necesarios si pretendemos que los coches más rápidos puedan ser conducidos por personas con distintos niveles de habilidad y exigencia al volante. Un ejemplo extremo es el BMW M5. Con 600 CV, simplemente necesita ofrecer un abanico de diferentes personalidades para adaptarse a distintos tipos de uso. Poder ajustar elementos como la transmisión, la suspensión o los controles de tracción y estabilidad, resulta no sólo fundamental, sino también muy provechoso si los distintos modos de conducción se calibran de forma que presenten personalidades claramente diferenciadas.

Eduardo Alonso, probador

Hay dos tipos de selectores de modos de conducción: los que realmente cumplen lo que prometen y los que están como un mero elemento ornamental. El del Porsche 911 es el mejor ejemplo de los primeros. ¿Quieres desplazarte al trabajo gastando lo menos posible? No tocas nada. ¿Te apetece sentir que llevas uno de los mejores deportivos del mundo? Pulsas el Sport Plus. Mención especial, con tono nostálgico, para la suspensión variable del Volvo S60 R y sus tres botones mágicos. Entre los que no funcionan, se me ocurren unos cuantos. Nombraré el del BMW –exceptuando el de los M–, porque cada vez importa menos qué botón acciones.

Rogelio Camargo, probador

Lo bueno

Alfa Romeo

El modo ‘carretera bacheada’ ofrece una buena combinación de motor deportivo y chasis absorbente.

AMG

Las modalidades de motor y cambio se pueden combinar muy bien.

Bentley

Ofrece un modo Bentley que, según los ingenieros, ofrece el tacto ideal para las características del coche.

Ferrari

No puedes ajustar cada sistema por separado, pero cada modo está perfectamente diseñado.

Hyundai N

A primera vista parece abrumadoramente complejo, pero permite ajustar minuciosamente cada característica del coche.

Lamborghini

Su modo personalizado se llama Ego… ¿Qué más podrías pedir?

McLaren

Permite ajustar de forma sencilla acelerador y chasis, ofreciendo la máxima flexibilidad.

Porsche

Ofrece opciones perfectas tanto para conducir por carreteras –o en Núrburgring– como para rodar en circuito.

Lo malo

Alfa Romeo

Sólo es posible escuchar el V6 biturbo del Giulia QV en todo su esplendor apagando el ESP.

AMG

Siempre resulta difícil encontrar el reglaje de suspensión que encaja con la carretera por la que conduces.

BMW

La idea de elegir y combinar la modalidad ideal de motor, cambio y suspensión debería funcionar… pero casi nunca lo hace.

Aston Martin

No se experimenta mucha diferencia entre ninguna de las modalidades ofrecidas.

Audi/Seat/Volkswagen

Ofrece muchas posibilidades, pero para notar cambios de verdad hay que decantarse por sistemas opcionales muy caros.

 

Escrito por  j. barker & a. sauras