Mercedes prueba en carretera su sistema de conducción autonómo

Desventajas

Hackeos y usos maliciosos: Como ya quedó demostrado en su día, la posibilidad de hackear los sistemas de un vehículo automático son reales y podrían poner en peligro tanto la seguridad de sus ocupantes como la de todas las personas próximas.

También existe la posibilidad de que se empleen los sistemas automáticos de navegación para cometer acciones perniciosas, como atentados. Una posibilidad que lejos de pertenecer al mundo del cine ha hecho mostrar su preocupación al propio FBI.

Fallos técnicos: Aunque se demostrase que los sistemas de navegación funcionan, habría que preguntarse por la posibilidad de que estos fallen en un momento determinado. Problemas en el GPS, en los sensores, en el software… cualquiera de ellos tendría el potencial para acabar en un accidente de gravedad.

En el pasado mes de julio falleció el primer conductor de un coche automático, a bordo de un Tesla. Al tratar sobre la seguridad de estos vehículos, la compañía argumentó que se trata de la primera muerte, tras 209 millones de kilómetros recorridos con piloto automático. Mientras que la media cuando la conducción es humana se sitúa en los 96 millones de kilómetro.

Legislación: El proceso para legalizar estos vehículos -que actualmente se encuentran en un vacío legal- será, a buen seguro, arduo. En primer lugar, será necesario convencer a la población de su seguridad. Y es que, según un estudio de Seapien Software, el 88% de los adultos encuestados estarían preocupados por viajar en un coche sin conductor.

Otra dificultad estaría en homogeneizar los requisitos exigidos a estos vehículos, pues cambiarlos de un estado a otro podría generar un caos tanto a la hora de ser utilizados por los usuarios como a la hora de ser fabricados.

Responsabilidad: ¿Estarían dispuestas las marcas de coches y camiones a ser las responsables legales de los accidentes de los vehículos automáticos? Al eliminar, en teoría, el factor humano, los propios fallos del vehículo podrían ser los causantes principales de siniestros, y no está claro cómo se podría resolver a nivel legal.

Límites de la tecnología: Si bien los sensores serán mucho mejores que nuestros ojos para medir la distancia exacta entre dos objetos, puede que no sean tan eficaces a la hora de determinar comportamientos humanos. Por ejemplo, saber si un peatón en la acera tiene la intención de cruzar.

Costes: Es previsible que para el óptimo funcionamiento de los vehículos automatizados hubiera que realizar tareas de adaptación y/o mejora de las carreteras. Esto implicaría un desembolso importante para los gobiernos.

Ausencia del toque humano: Las empresas  de transporte que tenemos la suerte de contar con una plantilla de grandes conductores sabemos el valor añadido que estos suponen. Su atención al cliente, su capacidad para resolver cualquier problema en el momento y, en definitiva, el toque humano que siempre agracedemos las personas. Todo eso que difícilmente podrá replicar cualquier sistema de navegación automático.

Diferentes niveles de automatismo

El impacto de estas ventajas y desventajas se verá influido por el nivel de automatización que alcancen los camiones, ya que la participación o la necesidad de que el conductor esté presente varía de unos a otros. Como ejemplo podemos usar los diferentes niveles que emplea la NHTSA, la Administración Nacional para la Seguridad del Tráfico en Autopista de EEUU.

Nivel 0, sin automatización: Se produce cuando el conductor tiene el control total y exclusivo sobre los controles principales del vehículo durante todo el tiempo.

Nivel 1, automatización de funciones específicas: En este caso la automatización se limita a algunas funciones concretas. Por ejemplo: el control de estabilidad o el sistema de frenos, que puede ayudar al conductor a retomar el control del vehículo o a realizar paradas más rápidas en caso de ser necesario. Lo determinante en este caso es que son sistemas que funcionan de manera aislada.

Nivel 2, automatización de funciones combinadas: Al contrario que en el nivel 1, en este caso el salto reside en que dos controles primarios están diseñados para trabajar juntos y liberar al conductor de esas funciones. Un ejemplo puede ser el control de navegación junto a un sistema de ‘lane centering’ que lleve al vehículo por el centro del carril.

Nivel 3, autoconducción limitada: Es el primer nivel de lo que se suele entender por vehículos sin conductor. En este escalafón los vehículos permiten al conductor ceder el control de todas las funciones críticas para la seguridad y la conducción, bajo ciertas condiciones de tráfico y medioambientales. Sin embargo, en este nivel se necesita que el conductor pueda retomar el control en caso de ser necesario.

Nivel 4, autoconducción completa: Nos encontramos con el nivel más alto de automatización. Aquí el vehículo puede ejecutar todas las funciones de conducción durante un viaje completo. Es decir, el conductor no tendría por qué realizar ninguna función de conducción durante el trayecto, lo que abre la puerta a la existencia de camiones sin conductor.

La diferencia entre los niveles 3 y 4 resulta fundamental para el mundo de la logística, ya que plantea preguntas sobre el futuro de los profesionales del volante. En todo caso, primero sería necesario saber cuándo se produciría la implantación de esos vehículos.

«Una mejora del 400% en el rendimiento/precio en el transporte por carretera supondrá una mejora para la calidad de vida de las personas»

Fecha para el cambio y sus consecuencias

Resulta difícil aventurar una fecha para la implantación de estos vehículos en el día a día del transporte y la logística, pero algunos ya se han lanzado a ello.

Un estudio de Frost & Sullivan asegura que para el año 2035 habrá 182.000 camiones del nivel 3 en todo el mundo, lo que supondría el 11% de los 1.600.000 camiones totales estimados. Respecto al nivel 4 parece que el proceso será más lento. El mismo estudio sostiene que en 2025 no habrá ninguno de estos vehículos circulando por nuestras carreteras y que para 2035 la cifra será de apenas 300.

Si el escenario más habitual va ser el de los coches automatizados con presencia de los conductores, es necesario preguntarse cómo podría afectarles. Un test de Freightliner concluyó que el sueño y la fatiga se reducían un 25% en los chóferes de los camiones de nivel 3. Lo que ha generado debate sobre cómo podría influir en la legislación sobre los límites de horas de trabajo y los periodos de descanso. Del mismo modo, habría que desarrollar las actividades de oficina o papeleo que podrían realizar los conductores durante su presencia en los vehículos.

En el caso de los vehículos de nivel 4, los camiones sin conductor tendrían consecuencias más profundas. Económicamente el cambio sería drástico, con la teórica desaparición de puestos de trabajo y/o la necesidad de reciclar a esos profesionales en otras tareas. Pero es necesario recordar que alrededor de los conductores hay todo un ecosistema económico de áreas de servicio, restaurantes de carretera, moteles, etc. que se verían muy afectados.

En algunas zonas del mundo el tema laboral presenta un aspecto distinto. En EEUU e incluso en Japón, actualmente se adolece de una falta de camioneros. Se necesitan cada vez más pero menos gente quiere entrar en la profesión. Y algunos informes cifran en 175.000 las vacantes en EEUU para 2024. Otra opción es que en vez de eliminar estos puestos, la tecnología y la comodidad que esta proporciona hagan estos empleos más atractivos para las nuevas generaciones, logrando ocupar estas vacantes.

A nivel logístico el impacto de los vehículos de nivel 4 sería revolucionario. Los tiempos de tránsito podrían acortarse drásticamente en los trayectos más largos, al no necesitarse descansos. De igual manera, el coste también se vería reducido.

Hay algunos sectores que ya trabajan con este tipo de vehículos, como por ejemplo la minería. Al ser circuitos cerrados de acceso controlado resulta más fácil tanto el empleo de los vehículos como la legalización de su uso. En este sector los trabajos han pasado de operar manualmente los equipos a la monitorización de los sistemas de control, realizándose a una distancia segura.

Un proyecto que va muy en serio

Para constatar la importancia de los camiones sin conductor en el futuro basta con comprobar los nombres de las empresas que están trabajando en su desarrollo. Además de los principales fabricantes de camiones (Mercedes, Scania, Volvo, DAF, etc.), los mayores gigantes tecnológicos han entrado en el juego: Google, Microsoft y Apple, entre otros.

“Ninguna tecnología automatizará más trabajos –o llevará a una mayor eficiencia económica- que los camiones sin conductor”, escribió recientemente en un artículo (enlace en inglés) Ryan Peterson, CEO de Flexport, una nueva compañía que ofrece servicios de freight forwarding a través de un sistema web. En dicho texto, además, da por inminente su llegada y deja clara su importancia: “La conducción sin conductores está a la vuelta de la esquina. Una mejora del 400% en el rendimiento/precio en el transporte por carretera supondrá una mejora para la calidad de vida de las personas”.

Como siempre, la logística estará muy atenta a las innovaciones tecnológicas que le permitan mejorar. Algo habitual para un sector que ya experimenta con las aplicaciones que puede tener el internet de las cosas en el transporte y con el reparto con drones.