Este 2020 es un año especial para Mazda y no, por esta vez no nos referimos a la situación excepcional que nos ha tocado vivir a todos. La firma de Hiroshima cumple este año su 100º aniversario, una efeméride que bien merecería una celebración. Quizá por eso han lanzado este año su primer coche eléctrico, el nuevo Mazda MX-30. Ya hemos tenido la primera toma de contacto con este eléctrico japonés, un coche original que rebosa personalidad y que quiere desmarcarse de muchos otros coches eléctricos. Aunque esto último quizá no sea positivo en todos los aspectos.

Un diseño original y distinto a los demás

El diseño del MX-30 es indudablemente Mazda, sigue la característica filosofía de diseño ‘Kodo’. Una palabra de origen japonés que significa ‘Alma del movimiento’, que es precisamente lo que Mazda quiere inspirar con el diseño de sus coches: la sensación de movimiento, de que quieren salir hacia delante en cualquier momento.

Nuevo Mazda MX-30.

El MX-30 bebe de este diseño, con unos rasgos afilados en los faros delanteros, unas aristas muy pronunciadas en el frontal, un morro largo en relación con resto del coche… Pero al mismo tiempo es claramente diferente a cualquier otro modelo de la gama actual de Mazda.

Y es que aunque la carrocería del MX-30 mide lo mismo (4.395 mm de largo) que la del CX-30 con el que también comparte plataforma, su diseño es claramente diferente y mucho menos convencional. Aunque el Mazda MX-30 tiene cinco puertas, carece de pilar B central y las dos puertas laterales traseras se abren a la inversa, al estilo del Mazda RX-8 o el BMW i3. Un diseño con personalidad propia, con unas proporciones que en nada se parecen a las de algunos eléctricos como el Volkswagen ID.3 (con voladizos más cortos y una gran distancia entre ejes). Suele decirse que para gustos los colores, pero el MX-30 gana enteros una vez lo ves en persona.

Nuevo Mazda MX-30.

La caída del techo es más pronunciada y abrupta en la parte trasera para intentar crear una especie de silueta coupé, lo que a su vez nos deja unas ventanillas traseras laterales más pequeñas. En líneas generales el MX-30 tiene unos trazos más cuadrados que sus hermanos, algo que por ejemplo se refleja en los pasos de rueda o la forma del techo. Pierde la característica parrilla frontal de los actuales Mazda y opta por una más delgada, que no obstante también une ambos faros delanteros.

La zaga, a diferencia de muchos nuevos modelos, no tiene unos pilotos unidos por una franja lumínica o de plástico negro; no obstante, están unidos en una especie de C que forma el marco del portón del maletero, pintado en contraste con la carrocería. Los pilotos traseros tienen el mismo estilo que los del CX-30, aunque son más cortos y delgados. El paragolpes trasero es enteramente de plástico negro para ayudar a reducir el peso visual de la chapa.

Nuevo Mazda MX-30.

Gran sensación de calidad en el interior, pero unas plazas traseras muy justas

En el interior encontramos una buena calidad de acabados -notablemente mejor que la mayoría de eléctricos en este rango de precio-, con una sensación de calidad bastante alta a nivel general. La combinación de materiales me parece muy acertada y diseñada con buen gusto: hay piel sintética, tela, plásticos PET reciclados e incluso corcho, un guiño a los orígenes de la compañía (que en sus inicios se dedicaba a los derivados del corcho). El corcho, por cierto, lleva un tratamiento específico para resistir el paso del tiempo.

Todo parece estar bien ajustado, la parte superior del salpicadero y las puertas está acolchada, y en la zona de la consola central flotante donde se apoyan las rodillas hay una superficie mullida. En el interior tenemos tres pantallas (además del Head-up Display): la del cuadro de instrumentos, de 7 pulgadas, a la se le echa en falta algo más de información; la pantalla central principal de 8,8″ pulgadas; y la del climatizador (también de 7″).

Puesto de conducción del Mazda MX-30.

La pantalla táctil del climatizador está quizá un poco baja, pero el hecho de tener botones físicos reduce las distracciones una vez nos aprendamos su ubicación. Porque, efectivamente, el climatizador se puede usar mediante la pantalla táctil o mediante botones, como prefieras.

La peor parte del habitáculo son las plazas traseras. Aunque durante la presentación no pudimos probarlas y medirlas con detenimiento, la sensación es que son demasiado angostas para que viajen cómodamente dos adultos durante trayectos largos, principalmente por el poco espacio para las piernas. Especialmente si el conductor mide alrededor de 1,84 m (como un servidor) o más, y coloca el asiento en su posición de conducción natural. Personas en torno a 1,70 m de estatura quizá puedan viajar relativamente cómodos.

Consola central flotante.

Un coche muy agradable de conducir, aunque peculiar como coche eléctrico

Cuando empiezas a conducirlo, el MX-30 vuelve a dejar claro que no es un coche eléctrico convencional. Con 145 CV de potencia y 271 Nm de par, a su motor síncrono de imanes permanentes no le falta potencia para mover el coche con total suficiencia. Sin embargo, aunque pisemos a fondo, no tiene ese empujón inmediato característico de los coches eléctricos cuando arrancan desde parado. Acelera de forma más suave y progresiva, más parecido a como lo haría un coche de combustión con una potencia similar. Por cierto, en el capó motor, junto al motor eléctrico hay un enorme hueco en el lado izquierdo (delante del conductor) para alojar en el futuro el motor rotativo de la versión de autonomía extendida, que llegará a finales del año que viene.

Mazda ha querido hacer un coche eléctrico pensado, de alguna manera, para quienes disfrutan conduciendo un coche de gasolina. Puede sonar raro y contradictorio, pero de alguna manera es así, y una prueba es el sonido artificial que se emite al habitáculo del MX-30, que imita a un motor de gasolina. Según dice Mazda, esto ayuda al conductor a conocer el esfuerzo que está realizando el motor eléctrico en cada momento. Lo cierto es que está bastante conseguido tanto al acelerar como al decelerar (en este último caso replica un descenso de vueltas “virtual”), y aunque no me resultó molesto, quizá no sea del agrado de quien busca el silencio mecánico típico de un coche eléctrico.

Nuevo Mazda MX-30.

Y con las deceleraciones pasa parecido que con las aceleraciones: son menos intensas de lo habitual en un eléctrico. Existen 5 niveles de recuperación energética en las deceleraciones, seleccionables mediante levas detrás del volante, pero cuando soltamos el acelerador el coche nunca se llega a detener por completo, ni siquiera en el modo más restrictivo. En el modo intermedio (posición ‘D’ normal), la retención es muy poco mayor a la de cualquier coche que, cuando levantamos el pedal del acelerador, se va frenando por el rozamiento con el suelo y el aire.

A nivel dinámico, el coche tiene un magnífico comportamiento. La dirección es bastante precisa, tiene un peso muy equilibrado y, a diferencia de muchos coches modernos, aporta información al conductor sobre lo que pasa en las ruedas. El tacto del pedal de freno es muy natural y los 1.720 kg de peso (incluyendo conductor) no suponen un compromiso para la suspensión. Mazda ha conseguido con el MX-30 hacer un coche cómodo, que filtra bien las irregularidades, pero también eficaz en curva.

Nuevo Mazda MX-30.

En ese sentido también ayuda el sistema Electric G-Vectoring Control Plus (E-GVC Plus), un sistema de control vectorial que varía la entrega de par en cada rueda cuando entramos a la curva. El MX-30 quizá no sea tan ágil como un CX-30, pero no se encuentra desubicado cuando encaramos curvas y, en definitiva, es agradable de conducir. Por cierto, no hay modos de conducción para elegir la respuesta del acelerador o la dureza de la dirección: hay uno, el de serie, el que Mazda mejor ha considerado.

En cuanto a las prestaciones puras, lo cierto es que son discretas. El 0 a 100 km/h lo completa en 9,7 segundos y la velocidad máxima está limitada electrónicamente a 140 km/h. La autonomía homologada es de 200 km, aunque en ciudad se estira hasta los 265 km (ambas cifras según el protocolo WLTP). Una autonomía muy discreta resultado de equipar una batería pequeña: un acumulador de iones de litio y 35,5 kWh de capacidad, con celdas de Panasonic. Se puede recargar a 50 kW como máximo, en cuyo caso podemos conseguir el 80 % de carga en 36 minutos. La batería, por cierto, es la misma que monta el pequeño Honda e.

A 50 kW de potencia, se puede recargar el 80 % en 36 minutos.

Gama y precios del Mazda MX-30

El Mazda MX-30 ya está a la venta en España con un precio que parte desde 34.590 euros para el acabado Origin (antes de campañas y ayudas). No obstante, con el descuento actual de la marca y las ayudas del Plan Moves II, el precio base puede quedarse en 27.880 euros. Desde el acabado de acceso ya viene equipado de serie con sistema de infoentretenimiento con pantalla de 8,8″, con MZD Connect y compatibilidad Apple CarPlay y Android Auto; control de crucero adaptativo; reconocimiento de señales; sistema de alerta de atención en la conducción; Head-Up Display; faros delanteros y traseros LED; sensores de lluvia y luz; llantas de 18″; o sistema G-Vectorin Control Plus.

El siguiente nivel de equipamiento, llamado 1st Edition, se puede combinar con dos ambientes interiores (Modern y Vintage) y parte desde 34.590 euros sin descuentos ni ayudas. El acabado Evolution hace lo propio desde 36.850 euros y, en el tope de gama, el Zenith parte desde 38.250 euros.

Nuevo Mazda MX-30.

Con el coche, Mazda incluye un punto de recarga doméstico (wallbox) de 7,4 kW de forma totalmente gratuita, fruto de su acuerdo con Iberdrola. Además, los clientes del MX-30 también tendrán condiciones ventajosas en la red de recarga pública de Iberdrola.