La semana pasada se produjo el que, tal vez, fuera uno de los lanzamientos más importantes para Mercedes-Benz en la actual década. El nuevo Mercedes-Benz Clase S era presentado telemáticamente y como no podía ser de otra manera, viene acompañado de una versión híbrida enchufable, además de más mecánicas que contarán con un sistema eléctrico de a bordo de 48 V.

Si bien es cierto que dieron a conocer más bien pocos detalles sobre estas versiones, más allá de la autonomía de unos 100 kilómetros de la versión híbrida enchufable, poco a poco van saliendo a la luz más datos de estos modelos de nuestro interés. Los alemanes habrían dado a conocer la potencia total del S580 e (así se llamaría la versión híbrida enchufable), que portaría un paquete de baterías que llevaría su capacidad hasta los 28 kWh y la potencia total del conjunto hasta los 517 CV, entre motor término y eléctrico.

Sin embargo, no serían estos datos que protagonizarán el grueso de este artículo, ya que nuestra intención es hacernos eco de una publicación de The Drive sobre el sistema de suspensión electrohidráulica del nuevo Mercedes Clase S. Y es que, si es cierto que la nota de prensa de Mercedes contaba, en español, con 86 páginas, el grueso del contenido era más bien poco relevante, por lo que el medio americano acudió a la firma de vuelta para preguntar, en concreto, sobre un asunto en el que en el comunicado apenas hacen una ligera mención y les generaba dudas, hablamos sobre el sistema de recuperación de energía a través de la suspensión.

Esta novedad quedó oculta entre las decenas de miles de palabras del comunicado, donde resaltaban más elementos como el eje trasero direccional, capaz de girar las ruedas de dicho eje hasta 10 grados, o el nuevo head up display, capaz de convertir la luna delantera en una pantalla de 77 pulgadas.

Lo llamativo de la suspensión residiría en su capacidad de aprovechamiento energético. Anteriormente, Mercedes-Benz había recurrido a la frenada del Clase S para acumular la energía que no se aprovechaba durante la deceleración, frenos mediante, de su berlina. En el medio americano habrían preguntado directamente a la firma, vía email, a lo que les habrían contestado: “Basado en la tecnología del sistema eléctrico de a bordo de 48 voltios, los amortiguadores activos ahora se regulan electrohidráulicamente y en función del la demanda en ese momento”.

Habrían añadido: “En carreteras en mal estado, el sistema puede incluso recuperar energía eléctrica, lo que ha permitido reducir significativamente el requerimiento de energía en comparación con los sistemas anteriores”. Lo que a groso modo significa que simplemente fluyendo por una carretera, el Clase S puede llegar a acumular energía en su paquete de baterías, y que cuanto peor sea la superficie por la que circule, más energía acumulará y más eficiente será el sistema de a bordo, aunque nunca llegaremos a recorrer ningún tipo de distancia debido únicamente a la energía obtenida a través de la suspensión en las versiones híbridas enchufables. Al menos de momento.

El uso del sistema de 48 V en la red de abordo del Clase S permite a la firma prescindir de las correas de grupos auxiliares y de todo lo que ello conlleva, pudiendo aprovechar ese espacio para dar una mejor distribución al sistema de admisión y al sistema de escape del nuevo Clase S, lo que habría dado lugar a un mejor y más holgado diseño de ambos elementos, con la consecuentemente mejorada eficiencia.