Lo normal para obtener 421 CV es recurrir a motores de alta cilindrada, pero el Mercedes-AMG A 45 S sólo necesita 2.0 litros y cuatro cilindros.

El nuevo motor M139 de cuatro cilindros de AMG ha sido diseñado desde cero y no comparte nada con el bloque M133 que utilizaba el anterior Mercedes-AMG A 45, aunque tampoco tiene nada que ver con el M260 de 306 CV empleado en el Mercedes-AMG A 35 y el resto de versiones 35 de la gama compacta de la marca alemana.

Lo que no ha cambiado es la forma de fabricarlo: a mano en la misma planta de Affalterbach donde se producen los motores V8 de AMG, aunque la cadena de producción ha sido adaptada, no sólo para conseguir una relación de 211 CV/litro, sino para hacerlo con la máxima fiabilidad.

Para empezar, el bloque está fabricado íntegramente en aluminio siguiendo el diseño conocido como ‘Closed-Deck’ proveniente de la competición, que garantiza unos estándares muy altos de rigidez, al mismo tiempo que asegura un peso ligero y la posibilidad de operar con una presión máxima de combustión de hasta 160 bares. Asimismo, dispone de cigüeñal forjado de acero y pistones de aluminio con segmentos optimizados para elevar el régimen máximo de revoluciones del motor hasta las 7.200 vueltas.

También es clave la combinación de sobrealimentación por turbocompresor de doble entrada y, por primera vez en Mercedes-AMG, inyección dual. directa e indirecta. La primera se realiza mediante elementos piezoeléctricos que pulverizan el combustible a alta presión directamente en las cámaras de combustión, mientras que la segunda se efectúa mediante válvulas electromagnéticas .

Y es que un motor 2.0 de cuatro cilindros que rinde 421 CV requiere un sistema de refrigeración a la altura. En este caso, la firma de la estrella ha optado por añadir un radiador adicional en el paso de rueda derecho para complementar al de mayor tamaño situado en el frontal.

Tanto los intercooler de aire como el de agua se conectan a través de un circuito de baja temperatura que se ayuda de una bomba eléctrica de alta potencia para refrigerar el aire de sobrealimentación altamente comprimido y favorecer el desarrollo de potencia de motor, incluso cuando la temperatura del exterior es muy elevada. Este circuito de agua tambien integra la refrigeración de aceite del cambio, que cuenta con un intercambiador de calor, mientras que la unidad de control del motor –ECU– se encuentra sobre la caja del filtro de aire y aprovecha el caudal de aire de refrigeración para enfriarse.

Escrito por Álvaro Ruiz