Mejorar el rendimiento, reducir las emisiones contaminantes y minimizar el consumo. Esos han sido los objetivos de las mecánicas de gasolina de inyección directa en las últimas décadas. Y para conseguirlos, se han cargado de tecnología. 

Las normas anticontaminación cada vez más restrictivas, obligan a los fabricantes de vehículos a incorporar sistemas que reducen las emisiones contaminantes a la atmósfera.

La normativa EURO nace en 1988, pero es en el año 1992 cuando se hace más restrictiva, obligando a reducir las emisiones a través de medidas especificas como la incorporación de catalizadores, la eliminación del plomo en las gasolinas, la reducción de cilindradas, el aumento del número de marchas en las cajas de cambio y el montaje de sensores y sondas para analizar los gases de escape; y cuya finalidad no es otra que reducir el régimen del motor y así bajar el consumo y la contaminación.

Un motor de gasolina tiene que tener una mezcla estequiométrica, que significa que debe quemar un gramo de gasolina por cada 14 gramos de aire, siendo una cifra que es estándar, ya que si no se respeta esa mezcla se puede producir una oxidación excesiva de los hidrocarburos en el interior del catalizador.

Los motores de gasolina han evolucionado mucho y los fabricantes obligados a cumplir con las normas anticontaminación sacan al mercado los motores FSI Fuel Stratified Injection (“Inyección Estratificada de Combustible”) posteriormente los motores TSI Turbocharged Stratified Injection o inyección estratificada turbocargada y por último los motores TFSI (Turbo-Charged Fuel Stratified Injection).

Los motores FSI Fuel Stratified Injection (“Inyección Estratificada de Combustible”) salieron al mercado a finales del año 2000 con el motor FSI, que la marca Volkswagen comenzó a comercializar en su modelo Lupo con una mecánica de 1,4 litros y 105 CV de potencia.

Posteriormente, también Volkswagen en el año 2008, saca al mercado los motores TSI, Turbocharged Stratified Injection o inyección estratificada turbocargada, siendo una versión muy mejorada de los anteriores motores FSI.

Un motor TSI obtiene mayor potencia que los motores FSI, ya que, para un motor de 1.4 litros, puede desarrollar una mecánica de hasta 170 CV de potencia, debido a la incorporación de un turbocompresor y un compresor volumétrico.

En el año 2004 la marca de vehículos Audi, en su modelo A3 Sportback, comenzó a incorporar el motor 2.0 TFSI (Turbo-Charged Fuel Stratified Injection), siendo la evolución a los anteriores motores de inyección directa de gasolina.

Son motores que combinan la inyección directa de gasolina y un turbocompresor que va a mejorar la eficiencia del motor y el ahorro de combustible, aumentando la potencia del vehículo.

Para el control de las emisiones contaminantes, este tipo de motores incorporan un catalizador, con un sensor de oxígeno (Sonda Lambda), para convertir los gases de escape en otros diferentes menos nocivos para la salud.

La sonda lambda o comúnmente llamado sensor de oxígeno, tiene la misión de medir la concentración de oxígeno en los gases de escape para que el motor adapte la mezcla de aire-combustible, consiguiendo con esto, que la combustión interna del motor sea la correcta, haciendo que se reduzca el consumo y, por tanto, las emisiones contaminantes.

El catalizador sirve para el control y la reducción de los gases nocivos para la salud y el medio ambiente que salen por el tubo de escape procedentes de la combustión interna del motor de gasolina. El catalizador va colocado entre el colector de escape y el primer silencioso de la línea de escape y está formado por una estructura en el interior de material cerámico con una forma de panal de abejas.

La composición interior incluye sustancias activas como óxido de aluminio, metales nobles como platino, rodio, paladio, retardadores y promotores que regulan la acción del catalizador.

 

Escrito por Juan Pedro Mateos-Aparicio