La primera cuestión que nos tendríamos que plantear es, ¿cómo debería ser un vehículo eléctrico? Esto ya está inventado, se llama tren. Es decir, la energía la recibiríamos desde el exterior y los motores estarían situados en los cubos de rueda del eje que quisiéramos traccionar. De esta forma nos quitaríamos el engorroso tema de las baterías, la pérdida de carga útil y la baja autonomía.

Habría que inventar los tranvías de carga. SCANIA y Siemens inauguraron a mediados del año pasado los primeros 10 km de autopista electrificada de Alemania. Lo de los motores en los bujes tampoco es nada nuevo, Caterpillar los lleva utilizando en sus dúmper para la minería desde hace algún tiempo. Ninguna de estas dos soluciones son en realidad camiones eléctricos, porque ambas opciones entrarían dentro del segmento de los híbridos. Los que utilicen las autopistas electrificadas tendrán que echar mano de un motor térmico cuando salgan de ellas y los Caterpillar utilizan un propulsor estático de gasóleo para producir la electricidad de la que se nutren, estos monstruosos camiones no utilizan baterías ni tan siquiera para poner en marcha su generador térmico.

Entre los fabricantes de vehículos pesados hay dos diferentes familias. Los que creen que la electrificación es la solución final, pero que habrá que pasar por fases intermedias, y los que piensan que la electrificación es la única solución. Eso sí, pocos son los que realmente disponen de vehículos eléctricos fabricados en serie en su catálogo de 2020. Lo que sí que está meridianamente claro, es que antes o después todo lo que ruede por nuestras carreteras dejará de utilizar un motor térmico.

MAN

El constructor muniqués apuesta por la electrificación como única vía de trabajo. En vehículos pesados nos presentó hace poco tiempo su TGM 26.360 E. Este es un prototipo de camión tres ejes de reparto, un vehículo para “el transporte de la última milla”. La unidad ha sido diseñada por MAN Energy Solutions Schweiz AG, en Zúrich. El año pasado estuvo en España, a modo de prueba, trabajando en algunas de las principales empresas de distribución del país. Esta unidad monta 12 bloques de baterías de 15,42 kWh, con las que puede llegar a conseguir realizar hasta 185 km. La capacidad de carga de este tres ejes frigorífico carrozado y con el equipo de frío montado es de 14.710 kg. El bloque de acumuladores pesa 1.800 kg, a los que hay que unir el peso extra que supone el equipo de refrigeración de las baterías. Eso sí, hay que descontar el peso del motor y todos sus accesorios, la caja de cambios y los tanques de gasóleo y AdBlue.

Las furgonetas MAN eTGE sin embargo, son un producto completamente de serie. Estos vehículos se comenzaron a fabricar en julio de 2018 en Wresnia, Polonia. Las eTGE de 3,5 Tm de MMA tienen un alcance de hasta 173 km y una capacidad de carga de 950 kg. En principio, dada su corta tirada, estas unidades solo se suministran como furgones de techo alto de 11 m3 de capacidad de carga.

Camiones eléctricos VOLVO TRUCKS

VOLVO ha abierto varías líneas de trabajo en lo relacionado con la propulsión alternativa. En 1997 nos presentó un híbrido, un dos ejes FL6. En 2011 volvió a hacer patente su afán por la innovación y su apuesta por la investigación. En esta ocasión mostró otro prototipo híbrido, -gasóleo/electricidad-, una tractora impulsada con dimetil-eter -DME- y otro híbrido movido con gas natural y gasóleo. El DME es un gas que se licúa a -24,8 ºC y se puede producir a partir de los desechos de la elaboración de la pasta de papel. Esta vía parece que está cerrada, la de los camiones híbridos -gasóleo/electricidad- sigue adelante de forma tímida, siendo la gran apuesta del fabricante de Goteburgo la segunda solución híbrida -gasóleo/gas natural-.

El pasado 10 de diciembre VOLVO TRUCKS presentó su gama de camiones eléctricos. VOLVO cree que la electricidad es una alternativa viable también para los vehículos pesados en el terreno del reparto, la construcción y el transporte regional. Su gama actual incluye camiones de dos y tres ejes de las gamas FL y FE.

En abril VOLVO firmó un acuerdo con el grupo DAIMLER TRUCK AG para desarrollar, producir y comercializar pilas de combustible para vehículos pesados. Esto da a entender que VOLVO apuesta por el hidrógeno como el acumulador eléctrico del futuro.

BYD

La compañía china de poético nombre BYD -Build Your Dreams-, traducido “construyendo tus sueños” tiene la intención de comenzar a distribuir en Europa parte de su catálogo eléctrico a finales de 2020. Su gama incluye un furgón de 2,6 Tm de MMA –Masa Máxima Autorizada-, camiones de dos ejes de 7,5 y 19 Tm de MMA y una cabeza tractora. Posiblemente los veamos en un primer momento en los aeropuertos, como camiones tractores especializados.

 Vehículos eléctricos e híbridos DAF

El constructor de Eindhoven está trabajando en vehículos eléctricos e híbridos en su gama CF, tanto en configuración tractora como camión rígido. En la actualidad entre tractoras y rígidos, hay trece CF con propulsión eléctrica circulando en Holanda y Alemania. La serie CF ELECTRIC de DAF estará en el mercado en un periodo de entre 6 y 12 meses. Sus híbridos e híbridos enchufables están menos desarrollados, de momento no hay fecha para la fabricación en serie de este tipo de unidades, pero podemos adelantar que tendrán una autonomía de hasta 50 km en modo eléctrico. La pila de combustible es otra alternativa. KENWORTH, una de las filiales en EE.UU. de PACCAR, ha trabajado con Toyota para poner en marcha 10 tractoras KENWORTH T680 alimentadas con pila de combustible en el puerto de Los Ángeles.

DAF antes de aceptar un pedido eléctrico estudia las necesidades del transportista, solamente si el tipo de transporte que va a realizar es compatible con lo que ofrece un CF ELECTRIC, entonces se formalizara la operación. DAF quiere “evitar decepciones”. Otra cuestión de vital importancia para este fabricante es que cualquiera de sus concesionarios pueda reparar o mantener a sus CF ELECTRIC. En este sentido las delegaciones de DAF en España están en muy buena posición, ya que en la actualidad muchas de estas instalaciones realizan el mantenimiento de los productos híbridos de Irizar.

Vehículos eléctricos FUSO

FUSO TRUCKS AND BUS CORPORATION está controlada al 89,29% por DAIMLER AG y el restante 10,71% por MITSUBISHI. Lo que supone que FUSO sigue la misma estrategia que MERCEDES-BENZ TRUCKS, aunque hay que destacar que es la subsidiaría del grupo en Europa más adelantada en este terreno. FUSO presentó en 2005 el CANTER HIBRID, el primer camión de este tipo que se comenzó a producir en serie en Europa, más concretamente en Tramagal, Portugal. Estas unidades destacan por tener un precio realmente competitivo y ahorrar un 23% en combustible siempre que trabajen dentro del tráfico urbano. El sobre peso del aporte eléctrico es de 150 kg, lo que hace que este camión de 7,5 Tm de MMA pueda transportar 4,8 Tm de mercancía. Otro dato que no podemos dejar de mencionar es que posee el sistema Stop&Go más inteligente que de momento hemos manejado.

Los eCANTER comenzaron a rodar en 2017, estas unidades ya completamente electrificadas pesan 710 kg más que un CANTER convencional y superan en 175 kg a la solución híbrida. Sus baterías son suministradas por DEUTSCHE ACCUMOTIVE, otra filial del grupo DAIMLER AG. Estos acumuladores tienen una vida útil de 10 años y pueden propulsar a estos vehículos por 3 horas si no superamos los 40 km/h. Entre las bondades de este producto, los técnicos de FUSO aseguran que se puede ahorrar hasta 1.000 € cada 10.000 km si nos hacemos con los servicios de este tipo de unidades. De momento los eCANTER únicamente se comercializan bajo la modalidad rénting de 48, 60 o 72 meses.

Vehículos eléctricos IVECO

IVECO ha apostado por el gas natural como combustible alternativo para sus vehículos pesados. Lleva más de 20 años investigando en este terreno y ya ha superado los 25.000 motores fabricados para sus NATURAL POWER, lo que supone que lidera el sector del transporte pesado alimentado con metano. En el terreno eléctrico el fabricante transalpino parece no estar muy interesado, al menos en lo que al transporte de larga distancia se refiere. Lo que no quiere decir que carezca de esta tecnología. Su serie de autobuses urbanos URBAWAY la componen vehículos híbridos de 12 y 18 metros alimentados con un motor térmico TECTOR 7 que entrega 286 CV -210 kW– que se apoya en un motor eléctrico de 195 kW. También ofrece unidades similares, denominadas eWAY, con tracción completamente eléctrica. Estos autobuses urbanos montan rotores magnéticos que suministran 102, 117 y 250 kW. Es decir, que dispone de experiencia y equipamiento suficiente para lanzarse a este incipiente mercado.

Las DAILY ELECTRIC son las unidades destinadas al transporte de mercancías equipadas con este tipo de propulsión. Su capacidad máxima de carga es de 5.600 kg. Aunque la mayor novedad en casa IVECO es la alianza que ha forjado con TESLA, para fabricar el NIKOLA ONE, que se supone que podrá verse definitivamente en carretera en 2021. Este camión, en su versión 6×4, dispone de seis motores eléctricos de 800 V. Estos son vehículos con tracción total, ya que cada cubo de rueda monta su propio propulsor. Los datos técnicos de estos camiones impresionan, 1.000 CV, garantía de 7 años para sus baterías y nada menos que 1.900 km de autonomía. El peso de las citadas baterías es de unos 1.600 kg.

Aunque hay que remarcar que este es un camión híbrido. Su motor térmico, posiblemente alimentado con hidrógeno, es estático. Esta turbina genera la electricidad que mueve a sus seis rotores eléctricos. Se habla también de que una pila de combustible pueda sustituir al propulsor térmico. O, porque no, que IVECO acabe montando sus motores de gas natural para generar la electricidad de estos NIKOLA.

 Vehículos eléctricos MERCEDES-BENZ

Está previsto que los eACTROS salgan al mercado en 2021. Estos camiones tendrán una configuración 4×2 y 6×4, pudiendo realizar 200 km entre ciclos de recarga. Los camiones eléctricos de MERCEDES-BENZ destacan por sus dos motores que traccionan directamente las ruedas del eje motriz. Los dos motores síncronos generan 125 kW cada uno, con un par motor de 485 Nm. La reducción de los cubos hace que el par de torsión final llegue a los 11.000 Nm en cada rueda. MERCEDES-BENZ solo monta dos baterías de ion-litio en estos vehículos. Su capacidad es de 240 kWh, con un peso de 700 kg.

Donde el grupo DAIMLER AG está más avanzado es en EE.UU. Su filial FREIGHTLINER ya ha entregado los primeros eCASCADIA en Los Ángeles. Estas tractoras completamente electrificadas tienen una autonomía de 320 km, lo que las permite realizar tráfico regional en el sur de California. La potencia nominal de estos vehículos es de 442 CV -325 kW-, sus baterías suministran 550 kWh, pudiéndose recargar en un ciclo rápido hasta el 80% de su capacidad en una hora; con lo que se podrá realizar otros 300 km extras. Los eCASCADIA se han fabricado en la centro de investigación y desarrollo de la filial americana de MERCEDES-BENZ en Portland, Oregón -EE.UU.- y tienen el sobre nombre de INNOVATION FLEET -FLOTA INNOVACIÓN-.

Vehículos eléctricos e híbridos RENAULT TRUCKS

No hay duda de que el constructor francés es el que más ha avanzado en este terreno. Lleva más de 10 años apostando por este tipo de propulsión, sin olvidar que también ofrece vehículos movidos con gas natural comprimido -GNC-. En 1995, 6 años antes de pasar a formar parte del grupo VOLVO, el fabricante del rombo nos presentó en Getxo -Vizcaya- un recolector de basuras de dos ejes bimodal. Aquel híbrido fue una de las primeras incursiones de RENAULT TRUCKS en el incipiente mundo de la electrificación.

Su catálogo actual incluye vehículos eléctricos producidos en serie de entre 3,5 y 26 Tm de MMA. En marzo comenzó a fabricar los D WIDE Z.E. de 27 Tm de MMA, las primeras 20 unidades se entregarán este año al grupo suizo Carsberg. Estos tres ejes utilizan dos motores que entregan de forma conjunta 260 kW, mientras que los serie D de dos ejes montan un único generador que suministra 130 kW. Las MASTER Z.E. disponen de 57 kW con un par de torsión de 225 Nm. Las furgonetas MASTER están limitadas a 100 km/h, los camiones tipo D lo están a 90 km/h. Estas son las velocidades legales a las que pueden circular estos vehículos. RENAULT TRUCKS ofrece la posibilidad de tarar a gusto del cliente la velocidad punta de sus productos, de esta forma se aumenta sensiblemente la autonomía de las unidades.

Otro dato destacable es que los Z.E. se venden o alquilan, las dos opciones son posibles. En España RENAULT TRUCKS ya está carrozando unidades Z.E. que serán entregadas en breve.

Camiones eléctricos SCANIA

SCANIA ha trabajado sobre tres escenarios: etanol, gas natural y híbridos -gasóleo/electricidad-. El etanol es un combustible líquido que se puede usar en los motores Otto con algunas precauciones. El 10% de la gasolina que consumimos es etanol. SCANIA le ha dado una vuelta de tuerca a esta tecnología, desarrollando un motor Diesel alimentado con este combustible, en principio apostó fuerte por esta solución, pero hace tiempo que no genera noticias al respecto.

En gas natural el fabricante de Sodertalia está muy bien posicionado, ofrece un motor de 13 litros que entrega 410 CV. La propulsión híbrida es parte de su catálogo desde 2016, el HEV -vehículo eléctrico híbrido- de 2020 es la segunda generación de este tipo de unidades. SCANIA también ofrece vehículos PHEV -híbridos enchufables-.

El vehículo más ligero de este constructor tiene 18 Tm de MMA, lo que hace que “el transporte de la última milla” no sea su principal mercado. Esta es quizás la razón por la que aún no ha presentado ningún camión totalmente eléctrico. Lo que no quiere decir que no esté interesado en ello. Tres detalles así lo avalan. El primero es que SCANIA es uno de los principales impulsores de las electroautopistas de Suecia, Alemania e Italia. El segundo es que fabricante de Sodertalia ha invertido en NOTHVOLT, una empresa sueca especializada en la fabricación de baterías. Y, por último, que tiene ya cuatro camiones trabajando en Noruega alimentados con pilas de combustible.

Lento progreso de la electromovilidad

España se sitúa en la última posición en cuanto al desarrollo de infraestructuras de recarga de vehículos eléctricos dentro de la UE-15, países que estaban en la Unión Europea en 1995 cuando se incorporaron Austria, Finlandia y Suecia. El indicador valora tanto la penetración de los vehículos eléctricos como las infraestructuras de carga. El barómetro estima que la media de la UE-15 es de 27,9 puntos sobre 100, con un crecimiento anual de 3 puntos; mientras que la media española solo lo hace en 3 décimas. La valoración para nuestro país es de 16,4 puntos. Lo que hace que quedemos por primera vez en última posición de este ránking.

La venta de vehículos eléctricos y híbridos enchufables en España crece aún ritmo más lento que en el ámbito de la UE-15, esto a pesar de que las Comunidades Autónomas han aplicado el plan MOVES que incentiva la compra de este tipo de unidades. Al cierre del pasado ejercicio quedaron por consignar mas de 7 millones de euros del plan MOVES 2019.Tener que achatarrar un vehículo de más de 10 años para conseguir la subvención, puede ser una de las causas del limitado éxito de esta iniciativa.
En lo relativo a las infraestructuras de carga, España ha crecido 6 décimas, situándose en los 16,7 puntos, por los 27,3 de media de la UE-15. Italia en el tercer trimestre de 2019 ocupaba la última posición en este concepto; al finalizar el pasado ejercicio, gracias al fuerte impulso de sus infraestructuras de carga, ha logrado una valoración de 43,8 puntos.

En cuanto a las Comunidades Autónomas, Cataluña, Asturias y Madrid ocupan las primeras posiciones. La caída en la implementación de infraestructuras en Madrid y Asturias ha hecho que Cataluña, con sus 23,4 puntos sobre 100, lidere esta estadística. En cuanto a la utilización de los planes de incentivos, Madrid y Cataluña, seguidas por Navarra, están a la cabeza de está clasificación.