El severo confinamiento en nuestros hogares y consiguiente reducción de la movilidad y el transporte están provocando un fuerte descenso de emisiones a la atmósfera de los gases y partículas que se generan en la combustión de los motores de explosión, los cuales resultan muy dañinos para la salud humana.

En las ciudades españolas, apenas sin tráfico en estos días de cuarentena para hacer frente a la pandemia del coronavirus, el desplome de la contaminación atmosférica y la mejora de la calidad del aire resultan muy evidentes. Así lo ha confirmado, por ejemplo, el Sistema de Vigilancia de la Calidad del Aire del Ayuntamiento de Madrid, pero también los sistemas de vigilancia de otras muchas capitales de provincia.

Desde Connected Mobility Hub llamamos la atención sobre el hecho de que se trata de una bajada coyuntural, debida a la paralización generalizada. En modo alguno debemos caer en la autocomplacencia; todo lo contrario, esta bajada de la contaminación y consiguiente mejora de la calidad del aire de nuestras ciudades nos hace reflexionar sobre la imperiosa necesidad de transformar por completo el pernicioso modelo de movilidad urbana vigente.

El cambio de paradigma – por múltiples razones de índole social, económica y ecológica que no podemos reproducir en este breve post pero que están recogidas en numerosísimas publicaciones, por ejemplo aquí – resulta ya del todo inaplazable. Debemos transformar por completo el modelo urbano y de movilidad que es hegemónico en la actualidad, desplegando una nueva cultura de la movilidad y actuando sobre las palancas que nos permiten acelerar la referida transformación.

Con respecto a la nueva cultura de la movilidad, resulta imprescindible distinguir entre movilidad y accesibilidad, aceptando que la movilidad per se no es un derecho, mucho menos si acontece en medios motorizados privados (automóviles particulares) movidos con combustibles fósiles. En cambio, sí es un derecho la accesibilidad a los distintos bienes y servicios que tenemos en las ciudades, y la mejor forma de asegurar esta accesibilidad es a través de la creación de “cercanía”, con un modelo urbano compacto y diverso que facilite todo lo posible los desplazamientos en modos no motorizados de transporte (la llamada “movilidad activa”, a pie y en bicicleta convencional). Debemos, en suma, repensar la forma de “hacer ciudad”, cambiar el diseño urbano, esto es, el “tablero”, mediante la generación de cercanía. Junto a ello, debemos cambiar también, por supuesto, las propias “reglas del juego”, es decir, las políticas públicas, de manera que recortemos el statu quo del que disfruta el automóvil privado en la actualidad.

De forma complementaria a la movilidad no motorizada, seguiremos necesitando cierta cantidad (limitada) de movilidad motorizada para cubrir aquellas distancias que, como es lógico, no podemos alcanzar a pie o en bicicleta. Si verdaderamente hemos mezclado usos y funciones en el territorio y, consecuentemente, hemos apostado por el modelo de ciudad compacta, creadora de cercanía, estas distancias no deberán ser tan extraordinarias como lo son en la actualidad con el modelo de ciudad difusa. Se trata de que no sea necesario que vayamos, cotidianamente, tan lejos. Esta fracción de movilidad motorizada debemos satisfacerla, fundamentalmente, con transporte público colectivo. Su cuota de participación en el conjunto del sistema de transporte debe ser muy superior a la que tiene en la actualidad, al objeto de prestar servicio a amplias capas de población en condiciones de seguridad, confort, eficacia, etc.

En el resto de la movilidad motorizada que no es transporte público colectivo, esto es, motos, coches, furgonetas, patinetes eléctricos y bicicletas con pedaleo asistido, etc., asistimos a un cambio de paradigma:  la consideración de la movilidad como servicio (MaaS, Mobility as a Service), superando el paradigma actual de la propiedad y tenencia de los vehículos. En la movilidad del futuro tendremos muchos menos automóviles – tanto en circulación como aparcados -, cuya utilización rotaremos entre todos, pagando por su uso y no por su posesión.

Por supuesto, los modos motorizados, tanto los colectivos (autobuses, tranvías, metros, trenes, etc.) como los individuales cuya utilización compartiremos (coches, motos, etc.) deberán abandonar por completo los combustibles fósiles, moviéndose exclusivamente con electricidad generada a partir de fuentes renovables. Es la única forma de que tengamos emisiones cero en las ciudades, al menos en lo que al transporte se refiere (las calderas de gas o gasoil para calefacción generan también emisiones contaminantes, debiendo sustituirse igualmente).

Con respecto a las palancas del cambio, se debe potenciar por supuesto la ya referida movilidad como servicio (MaaS) y la innovación, que sin duda dará lugar a nuevas startups, soluciones de mercado y servicios que permitan maximizar la intermodalidad y aseguren un modelo de movilidad urbana e interurbana – tanto de personas como de mercancías – eficiente, sostenible energéticamente, seguro, y accesible para todos, que no deje a nadie atrás. Otra palanca del cambio es la regulación, que debemos actualizar para integrar adecuadamente todas las nuevas soluciones que los nuevos operadores están presentando.

Tenemos los conocimientos, sabemos cuáles son las palancas del cambio y cuál es la nueva cultura de la movilidad que sin duda se impondrá. Nos encontramos en el mejor momento para abordar este cambio de modelo, de modo que una óptima calidad del aire de nuestras ciudades, la protección de la salud y la sostenibilidad energética del sector transporte sean la norma y no una llamativa excepción provocada por la actual situación de confinamiento.