Los vehículos de reparto urbano tienen un alto impacto en la congestión del trafico

Como ya se mencionó en el post anterior, los envíos se pueden clasificar según el tamaño del bulto. Es por ello por lo que, en nuestras calles, podemos diferencias entre camiones de reparto o furgonetas de menor tamaño (LCV). Los camiones de reparto representan aproximadamente dos tercios de los vehículos urbanos de reparto; el resto se puede asignar a vehículos comerciales ligeros y coches de pasajeros. Mientras que los LCV (7% CAGR) y los turismos (7% –12% CAGR) experimentará el mayor crecimiento desde nuestros días hasta 2030, principalmente impulsado por el comercio electrónico y la entrega a domicilio de alimentos. Sin embargo, se espera que el número de camiones de carga aumente solo entre el 1 y 3% anual. Mientras tanto, estos camiones continuarán constituyendo la mayoría de los vehículos relacionados con la última milla, ayudando desproporcionadamente a la congestión del tráfico debido a su menor aceleración, velocidad media más lenta y la acumulación de vehículos de gran tamaño en zonas que crean embotellamientos mientras realizan sus repartos. Reemplazar algunos de estos vehículos de gran volumen con bicicletas, electro-scooters, drones y droides puede crear un gran impacto positivo en el tráfico, pero ha quedado demostrado que algunas fases pilotos se han encontrado con nuevos desafíos como la regulación de la micro movilidad y problemas con el tráfico aéreo.

Medidas e intervenciones de algunas ciudades.

En muchas ciudades a lo largo de todo el mundo existen iniciativas o se lanzarán pronto para mejorar estos problemas. Por ejemplo, en Amsterdam, el plan de acción llamado “Actieplan Schone Lucht” creado este año y con el objetivo final de conseguir que todo el tráfico sea libre de emisiones en el centro de la ciudad para 2030, y con la prohibición de vehículos comerciales con motores de combustión para 2025.

Singapur también está impulsando iniciativas innovadoras para la última milla. Recientemente, la empresa más importante de drones de la ciudad, que abarca un parque empresarial de 200 hectáreas, ha comenzado a realizar ensayos y a probar una variedad de casos de uso potenciales en entorno urbano. Se trata de un campo fértil para la investigación, donde pueden aportar mucho las nuevas empresas, institutos de investigación y proveedores de tecnología probando sus últimas innovaciones.

Cuadrícula de intervenciones: 24 campos donde seguir avanzando.

Las empresas y las ciudades han explorado muchas soluciones, que generalmente se dividen en seis grandes categorías: cambio en los vehículos, seguridad en las entregas, puntos de recogidas, consolidación, último tramo de entrega y entorno del ecosistema, abarcando así el embudo completo de la última milla. La Figura 7 muestra una descripción general de las 6 categorías con sus respetivos campos y su nivel de madurez. Obviamente, este conjunto de campos no es exhaustivo, pero se basa en los temas centrales que surgieron durante algunos debates en el contexto de este proyecto.

Impacto cuantificado de las intervenciones

El objetivo principal de esta iniciativa ha sido analizar cómo diferentes intervenciones pueden reducir el impacto negativo de las entregas de última milla. Hemos encontrado que cada uno de los 24 campos donde se pueden intervenir podrían tener un tremendo impacto en mejorar el servicio de entrega, el planeta y los beneficio.

Por ejemplo, en un escenario conservador (“implementación NO obligatoria”), los vehículos eléctricos con batería o de hidrogeno podrían reducir las emisiones de CO2 en un 16% y 24%, respectivamente. En un escenario regulado (“implementación obligatoria”), una regulación efectiva del estacionamiento podría ayudar a prevenir el doble estacionamiento, por lo tanto, reducir la congestión hasta en un 29%.

Otras intervenciones pueden mejorar el ecosistema de envío. Por ejemplo, las estaciones de recogida de paquetes podrían reducir los costos de entrega entre el 2% y el 12% y, al mismo tiempo, aliviarían la congestión entre un 5% y un 18%, dependiendo del escenario.

Por otra parte, una reducción del 15% en la congestión, un descenso del CO2 un 4% y reducir los costes de envío un 28% es posible a través de vehículos de repartos más grandes, pero eso sí, en horarios nocturnos. Esto para un envió puerta a puerta quizás no sea lo mas oportuno, pero si para rellenar las estaciones de recogidas portátiles repartidas por las ciudades para que el cliente tenga disponible su pedido para recoger al siguiente día

En la figura 8 se detalla y cuantifica todas estas intervenciones y tipos de estrategia. El verdadero desafío de la última milla, sin embargo, es entender cómo se pueden combinar todas estas intervenciones de la manera más efectiva y producir un equilibrio, entre los actores del sector público y privado.