A medida que el coronavirus va paralizando la actividad en Europa, los grandes fabricantes de automóviles y muchos proveedores (así como el resto de la economía de la UE) están cerrando sus fábricas. Ahora la prioridad es garantizar la salud, la protección y la seguridad laboral de aproximadamente 2,6 millones de trabajadores del sector, que probablemente necesitarán del apoyo gubernamental tras los despidos temporales.
Será un gran golpe para una de las industrias más preciadas de Europa, pero es difícil saber en este momento el impacto verdadero. El principal parámetro que sirve para medir los efectos de la crisis en este sector es la demanda de vehículos. Con seguridad, el cierre de las fábricas acelerará la recesión que ya se evidenciaba a principios de año: las ventas de automóviles bajaron un 7,4% en los primeros dos meses del año. Pero la consolidación de la baja demanda dependerá de la forma en que Europa y los gobiernos nacionales gestionen la recuperación.
Para los fabricantes de automóviles, una recuperación económica rápida es una prioridad absoluta. Éste es un factor determinante para que la gente tenga los recursos suficientes para comprar nuevos vehículos. Sin embargo, algunos fabricantes aparentemente no pueden resistir la tentación de usar la crisis del coronavirus para lanzar ataques contra las regulaciones ambientales. Algunos ya están haciendo llamamientos para retrasar la entrada en vigor de las normas para controlar las emisiones de CO2 de los automóviles en la UE, que está prevista para este año.
¿La crisis por el coronavirus justificaría la reducción de las regulaciones del CO2 en la UE o la suspensión de las multas?
Lo primero que debe entenderse es que el objetivo de esa reducción para los automóviles, que se acordó en 2008, es un promedio de la flota completa. Por eso, la caída en las ventas no afectaría automáticamente al cumplimiento. Lo que sí podría tener incidencia es un cambio en el tipo de vehículos vendidos.
En segundo lugar, el mercado de los coches eléctricos evidenció un crecimiento récord en toda Europa durante los primeros dos meses de 2020. Cada decimoquinto automóvil vendido en Alemania en febrero era eléctrico, para un récord total del 7% de las ventas. Francia registró un impresionante porcentaje de ventas del 9%, con auges similares en Italia y España. En vista de que el mercado de vehículos eléctricos está impulsado por los automóviles corporativos y los mercados de flotas y que, a su vez, ese mercado está promovido por el coste total de propiedad y las normas fiscales, podríamos esperar que la demanda de este tipo de coches se mantenga estable. Todo esto significa que los fabricantes realmente están en el camino correcto para alcanzar el objetivo de CO2 de 95g/km en el 95% de sus ventas de 2020. La verdadera prueba vendrá en 2021, cuando la ‘era Merkel’ llegue a su fin.
En tercer lugar, la mayoría de los coches eléctricos planificados para cumplir con las regulaciones aún no han salido de las líneas de producción. Entre ellos, se encuentran el ID.4 de Volkswagen (VW), el e-500 de Fiat y el Leon PHEV de Seat. Por eso, si el cierre se mantiene sólo en el corto plazo, la producción de los automóviles eléctricos no se verá seriamente afectada.
Finalmente, si bien la recesión es una mala noticia para los fabricantes de vehículos, en cuanto a ganancias y empleo, en realidad no se traducirá en mayores emisiones de CO2. En 2009, en medio de la crisis financiera, estas emisiones de los nuevos automóviles tuvieron una caída récord del 5,1%. Esto fue así gracias a un viraje hacia los vehículos más pequeños y menos potentes, así como a los generosos planes de renovación de automóviles antiguos. El aumento de las ventas de coches pequeños podría también ser de ayuda en este momento. Por ejemplo, el Peugeot 108 y el C1 de Citroen emiten 85g/km y tienen un coste de 10.000 euros. En comparación con 2009, los modelos eléctricos pequeños, como el Renault Twingo, tienen disponibilidad y son asequibles cuando se conjugan con subsidios nacionales.
También hay que considerar que VW y BMW publicaron declaraciones en las que afirmaban que los estándares de 2020 debían mantenerse intactos. Se merecen grandes elogios por esta iniciativa.
Pero, más allá de mantener las regulaciones del CO2, la pregunta es la siguiente: ¿qué apoyo se debería brindar a la industria automovilística para sortear la crisis? Primero, debemos aprender de los errores del pasado. En medio de la crisis financiera de 2008-2009, el Plan Europeo de Recuperación Económica de Barroso inyectó préstamos en efectivo por un valor de 7.560 millones a la industria europea. Sobre el papel, esta importante cifra, que aumentó a más de 20.000 millones en 2015, estaba supuestamente destinada a contribuir a las inversiones en coches ecológicos. En la práctica, los fabricantes de vehículos alteraron las pruebas de emisiones (el caso conocido como Dieselgate); se disparó la brecha entre el consumo de combustible en la realidad y en el laboratorio; las ventas de los SUV se incrementaron y, aparte de Renault y BMW, nadie invirtió en coches eléctricos. Y así como Kia y otros están aprovechando ahora la crisis del coronavirus, también lo hicieron algunos fabricantes durante la crisis financiera de 2009, cuando se manifestaron en contra de “una legislación que impondría costes adicionales a la industria durante años”.
Tampoco se debe pedir a los contribuyentes que paguen las consecuencias de la caída temporal de los ingresos de un sector que, hasta hace poco, estaba obteniendo grandes ganancias: en 2019, el Grupo VW obtuvo unos beneficios totales de más de 19.000 millones de euros; FCA, de 4.300 millones; PSA, 3.580 millones, y Daimler, 2.700 millones. Se trata de cifras suficientes para afrontar este contratiempo.
En este sentido, las medidas de apoyo deben incorporar condiciones. Primero, debe ser prioritaria la seguridad laboral de los trabajadores, en lugar de los beneficios de los accionistas. Segundo, los programas de sustitución de vehículos antiguos y otras medidas de apoyo deberían enfocarse en coches eléctricos. También el Gobierno tendría que invertir ampliamente en el impulso de las infraestructuras y las mejoras de la red, y las compañías podrían obtener incentivos temporales si deciden apostar por los coches eléctricos en el próximo año. Tercero, éstas no deberían ser promesas vacías. En su lugar, se deben definir claramente las condiciones, cuantificar los objetivos y hacer seguimientos continuos. Cuarto, esta gran inyección de dinero público para asistir a las empresas privadas en momentos complicados debe acompañarse con un compromiso de impulsar mejoras cuando las circunstancias cambien: es decir, a través de estándares más estrictos en relación con las emisiones de CO2, que vayan más allá del año 2025.
Es innegable que el coronavirus marca el inicio de un periodo turbulento para el mercado del automóvil europeo. Pero necesitamos aprender del pasado y garantizar que el dinero público se gaste de forma correcta. La crisis no durará para siempre. Pero independientemente de lo que pase, debemos asegurarnos de que Europa salga de ella más competitiva e innovadora, con un catálogo de productos con cero emisiones, que se adapten al siglo XXI. Esto asegurará los mercados globales y los empleos en el ámbito doméstico, y será esencial para detener la otra crisis global que se avecina: el cambio climático.
Este artículo, en español, fue publicado en Agenda Pública y la versión original, en inglés, fue publicada en Transport&Environment.
Julia Poliscanova
Fuente: https://www.hibridosyelectricos.com
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