A medida que crece el número de usuarios de carsharing y se asientan nuevos hábitos sociales frente al concepto de la propiedad, el servicio de coche compartido se topa con ciertas limitaciones de volumen, escalabilidad y rentabilidad del negocio. La hoja de ruta para impulsar esta nueva forma de movilidad urbana individual tiene que pasar por la colaboración con las AA.PP., una apuesta por núcleos urbanos con una mayor densidad de población y una mayor conexión con el cliente más joven que se muestra más abierto a la economía colaborativa.

El fenómeno de carsharing – servicios de coche compartido – ha empezado a formar parte del paisaje de movilidad urbana a nivel global. No solo se ha incrementado el número de usuarios – pasando de 3 millones en 2013 hasta 27 millones desde su comienzo hasta 2018- sino que ha aumentado también la oferta de este tipo de servicios. Actualmente a nivel global, según análisis de A.T. Kearney (Desmitificando el carsharing), la flota de vehículos ‘compartidos’ en el mundo está cifrada en 268 mil coches. El carsharing ofrece, sin duda, una alternativa interesante a la propiedad, pero hasta ahora esta nueva forma de movilidad individual ha traído poca alegría a la industria automovilística: no es un modelo de negocio rentable, al menos por ahora, y la escalabilidad tampoco asegura su viabilidad, ya que el número de usuarios potenciales es limitado. De hecho, algunos de los mayores players de este segmento, han acabado retirándose de ciudades como Londres o Copenhague. ¿Existe un techo al crecimiento del carsharing?

Según el análisis sobre perspectivas del servicio de vehículo compartido realizado por A.T. Kearney, desde la perspectiva del usuario existen interesantes motivaciones de su uso relacionadas principalmente con la comodidad y la flexibilidad del modelo. En mercados relativamente maduros como el de Estados Unidos o Europa Occidental, tras el boom inicial del fenómeno de carsharing, el crecimiento del número de usuarios y frecuencia de uso se está estancando. En Alemania, por ejemplo, la cifra de usuarios se ha quedado en unos cuatro millones de personas, aunque – justo es decirlo- también es el mercado donde se produce una mayor frecuencia del uso (el 30 por ciento de usuarios utiliza el carsharing entre una y dos veces al mes). Países como Estados Unidos o Reino Unido destacan, sin embargo, por la poca satisfacción con el servicio. Entre los motivos de insatisfacción citados por los usuarios están la disponibilidad, la privacidad o el precio, siendo la disponibilidad permanente de un vehículo compartido el factor decisivo para inclinar la balanza entre coche compartido o vehículo propio.

La disponibilidad de los vehículos, siendo determinante para el consumidor, también lo es desde el punto de vista económico para los proveedores. Teniendo en cuenta que el criterio para optar por el carsharing es encontrar un vehículo dentro de un radio de un kilómetro, el modelo operativo requiere no solo una flota de vehículos de cierta entidad —vehículos que tienen que ser limpiados, mantenidos y dotados de interconectividad— sino que también exige un servicio que reubique los vehículos cerca de la demanda. Por lo tanto, el número de usuarios es clave para asegurar la rentabilidad y escalabilidad de los servicios.

En otro extremo del planeta, en Asia, el fenómeno del coche compartido es más acusado. En Singapur, por ejemplo, abundan las opciones de carsharing, si bien tiene mucho que ver con el precio de tener vehículo propio en la ciudad. Entre derechos de importación, varios impuestos y tasas de matriculación, un coche puede llegar a costar más de 110.000 dólares, convirtiendo Singapur en uno de los lugares más caros del mundo para ser propietario de un vehículo. No es de extrañar que en Singapur no se produzcan muchos atascos.

Hoja de ruta para impulsar el carsharing

Una hoja de ruta para impulsar el coche compartido en las ciudades podría comprender cuatro grandes líneas. La primera línea sería la colaboración con las administraciones locales para integrar el servicio de carsharing en la red de transporte urbano habilitando, por ejemplo, plazas de aparcamiento expresamente reservadas. Así sucede en Copenhague, donde DriveNow se ha aliado con Arriva, el operador local de transporte público.

Una segunda línea, relacionada con la anterior, sería impulsar el servicio en aquellas ciudades cuya densidad de población sea mayor, considerando también la interconectividad entre las áreas de movilidad de mayor afluencia.

En tercer lugar, desde el punto de vista de la industria y las empresas que apuestan por el desarrollo de estos servicios (sobre todo aquellas que se encuentran en fase de start-up), sería aconsejable enfocar los tímidos resultados económicos actuales como una inversión que permite crear marca, forjar relaciones con nuevos clientes y recopilar datos que ayudarán a afinar la oferta en un mercado más desarrollado.

Por último, y no menos importante, las empresas de servicios de coche compartido han de mirar con especial atención a clientes más jóvenes, quienes típicamente se muestran más abiertos a la economía colaborativa que los clientes de mayor edad.