Mazda está siendo uno de los fabricantes menos proclives a la electrificación de su gama. Siguiendo su particular visión, y a contracorriente de la industria como ya hiciera apostando en contra de los motores down-sizing años atrás, ha centrado sus esfuerzos en la hibridación de 48 voltios. Por otro lado, su primer coche eléctrico, el Mazda MX-30, es un eléctrico de autonomía extendida con un pequeño motor de combustión. Y lo último que hemos sabido de la firma nipona es que ha registrado una patente de un coche híbrido que aúna baterías, supercondensadores y un motor rotativo.

Con el MX-30, Mazda ya ha dejado clara una cosa: no son partidarios de los coches eléctricos con grandes baterías. Su original SUV de puertas tipo suicida monta una batería de 35,5 kWh, una cifra muy discreta hoy en día. Por ejemplo, un Renault ZOE o el Peugeot e-208 equipan acumuladores por encima de los 50 kWh de capacidad.

Según Mazda, añadir una batería mayor significaría añadir más peso, y según sus cálculos es una solución menos eficiente en términos energéticos que combinar una batería más pequeña junto a un motor de gasolina. No obstante, la compañía nipona quiere seguir explorando alternativas en cuanto a electrificación, y ello incluye el regreso de los motores rotativos combinado con el uso de supercondensadores.

La arquitectura híbrida comprende un supercondensador (7), el motor rotativo (3) y una pequeña batería de 3,5 kWh (6).

Así se desprende de una patente registrada por Mazda, en la cual se observa una arquitectura híbrida que comprende tres elementos fundamentales: una pequeña batería de 48 Voltios y 3,5 kWh de capacidad; un supercondensador (cuya capacidad no se indica); y un motor rotativo de gasolina que actuaría, previsiblemente, como extensor de autonomía.

La recarga de los supercondensadores se consigue gracias a la recuperación de energía en las frenadas. Cuando el voltaje en el supercondensador alcanza un nivel determinado, la energía recuperada va a la batería. En cuanto al motor de combustión, va situado por detrás del eje delantero (como en el MX-30), algo más retrasado que el supercondensador.

El supercondensador alimenta dos pequeños motores eléctricos, ubicados en las propias ruedas delanteras. Mazda ha optado por esta solución diseñando motores de tamaño reducido, con 120 V de voltaje para incrementar su potencia y un cableado lo más delgado posible. Los supercondensadores tienen la ventaja de que pueden cargarse y descargarse mucho más rápido que una batería, lo que proporcionaría mejores prestaciones en el vehículo. Además, también son más ligeros.

Las ruedas delanteras alojan dos pequeños motores eléctricos (10) de 120 V alimentados por el supercondensador (3).

En cuanto al motor rotativo, parece poco probable que se emplee para impulsar directamente el coche, y sí como extensor de autonomía. Incluso perfeccionando su tecnología, este tipo de motores no es particularmente eficiente y es conocido por sus elevadas emisiones. No obstante, podría plantearse como alternativa (y la patente así lo refleja) funcionando en un rango fijo de revoluciones en el que sea más eficiente.

La idea de Mazda es contar con una misma estructura base en todos sus modelos electrificados: el motor rotativo será el mismo para todos, y lo único que cambiará será el tamaño del tanque de combustible y la capacidad de la batería (dependiendo de si el coche es híbrido o híbrido enchufable). La potencia del motor rotativo puede variar su potencia con un turbo: en los electricos tipo REX no necesitaría más potencia, pero sí en los híbridos enchufables e híbridos, en los que el motor de gasolina cobra más relevancia.