La práctica totalidad de los fabricantes, cada uno de una forma y a distinta intensidad, está haciendo esfuerzos por electrificar sus gama de modelos y poder así reducir sus emisiones medias de CO2. Si lo hacen por responsabilidad ética y medioambiental o sólo para no pagar multas de la Unión Europea, lo dejamos a vuestro juicio. En cualquier caso, en el último año y en el presente 2020 estábamos viviendo (digo ‘estábamos’ porque el mundo se ha detenido ahora por el coronavirus) un fuerte impulso en el lanzamiento de coches eléctricos e híbridos enchufables, con estos últimos convertidos en los favoritos de los fabricantes alemanes.

Mientras que algunos fabricantes han optado por coches eléctricos pequeños -caso del Grupo PSA con el Peugeot e-208 y el Opel Corsa-e; FCA con el Fiat 500e eléctrico; o Hyundai con el Kona Eléctrico-, los fabricantes premium alemanes parecen haber apostado por los híbridos enchufables para reducir sus emisiones de dióxido de carbono.

Recientemente, Mercedes ha presentado versiones enchufables en toda su gama compacta con los Clase A, GLA, CLA y CLA Shooting Brake 250 e. En el nuevo Mercedes Clase E 2020 va a incluir hasta 7 versiones híbridas enchufables, con motores gasolina y diésel. La oferta se extiende desde la Clase A y sus derivados hasta la lujosa Clase S. Según Ola Källenius, CEO de Daimler, en Mercedes quieren duplicar las ventas de híbridos suaves y cuadruplicar la de híbridos enchufables para finales de 2020. 

Para (casi) cada modelo híbrido enchufable de Mercedes, su mayor rival tiene una alternativa. BMW tiene actualmente en su gama versiones híbridas enchufables en los X1, X2, X3, X5, Serie 2 Active Tourer, Serie 3, Serie 5 y Serie 7. Algo similar ocurre en Audi, que comercializa versiones TFSIe en los A6, A7 Sportback, A8 y A8 con carrocería larga, Q5 y Q7 (además del A3 Sportback 40 e-tron de la generación saliente).

BMW ya ha dicho en alguna ocasión que aspira a tener más de un millón de vehículos electrificados en las carreteras para finales de 2021, lo que ayudará a reducir sus emisiones de CO2 en Europa en alrededor del 20 por ciento para esa fecha. Es evidente que, al menos mientras llegan más lanzamientos de modelos eléctricos, la estrategia de los fabricantes alemanes se asienta sobre los híbridos enchufables.

Una estrategia basada en la eficiencia económica (los híbridos enchufables son más baratos de desarrollar y producir que los eléctricos puros), y quizá también una muestra de resistencia al coche eléctrico, de arraigo por el coche convencional que tanto ha dado a una industria que ha sido eje vertebral de la economía alemana. Pero ¿es acertada? ¿A quién beneficia?

Con unas baterías suficientemente grandes, pueden homologar entre 50 y 90 kilómetros de autonomía eléctrica, con unos consumos mixtos por debajo de 2 litros/100 km y emisiones de CO2 por debajo de 40 g/km (sobre el papel). Además, junto con los vehículos eléctricos, los PHEV este año cuentan el doble en el sistema de supercréditos de la Unión Europea para ayudar a los fabricantes de automóviles a alcanzar sus objetivos.

Los híbridos enchufables son una fórmula relativamente sencilla para intentar reducir las emisiones de CO2 y evitar multas, pero tienen un problema manifiesto: buena parte de sus propietarios no los enchufan, echando por tierra sus ventajas en la práctica. Pero, si se enchufan para cargar su batería, se puede circular sin emisiones en la práctica totalidad de los trayectos urbanos diarios.

No pueden hacerse cambios radicales de la noche a la mañana, y los híbridos enchufables pueden hacer de vector transitorio hacia una movilidad eléctrica. Pero también parece claro que, en el mundo real, o los híbridos tipo PHEV se utilizan aprovechando al máximo su capacidad para circular en modo eléctrico, o las emisiones de CO2 seguirán aumentando, y las ventajas que pueden aportar serán poco más que papel mojado.