Nos fuimos hasta Cerdeña para conocer de cerca al nuevo Renault ZOE 2020, también denominado ZOE Z.E. 50, y comprobar de primera mano qué ha cambiado en el utilitario eléctrico de Renault. Y lo cierto es que, aunque desde fuera no parece haber cambiado mucho, ahora tiene más y mejores razones para seguir siendo uno de los coches eléctricos más vendidos.

Evolución lógica en el exterior: renovado pero con pocos cambios

Según Renault, el principal factor de los clientes del ZOE a la hora de decantarse por el modelo era su diseño. Sabiendo esto, han sido sensatos y han evolucionado mínimamente el diseño exterior para darle más frescura, con un paragolpes delantero rediseñado y unos faros con líneas más marcadas (y cuya tecnología es completamente LED).

Además, el hecho de haberse llevado los faros antiniebla más hacia el exterior ayuda a crear una sensación de coche más ancho que antes, aunque realmente mide lo mismo: 1,73 metros de ancho.

En la parte trasera la única diferencia es la marca lumínica de los pilotos, que cuentan con intermitentes dinámicos, porque por lo demás nada cambia. Los paneles de carrocería son los mismos y, por tanto, la forma de las puertas, ventanillas, portón del maletero y las líneas de estilo también.

El interior del nuevo Renault ZOE gana en diseño y también en calidad

Donde sí hay cambios perceptibles es en el interior. El Renault ZOE 2020 gana enteros respecto al modelo anterior (que tampoco destacaba precisamente por tener unos acabados excepcionales) y ahora hay materiales y acabados mejor cuidados.

Los plásticos duros siguen siendo la tónica predominante en la mayor parte del habitáculo, pero la parte superior del salpicadero tiene superficie mullida, encontramos tejidos textiles reciclados que aportan un toque moderno y sostenible y unos acabados bastante correctos en general (aunque no están entre los mejores que podemos encontrar en el segmento B). Hay que decir que me gustó la solidez de los ajustes alrededor de la nueva consola central y de los aireadores circulares de los lados.

La otra novedad principal es la nueva consola central heredada del Clio V. En esta encontramos una pantalla que puede ser opcionalmente de 9,3 pulgadas (la de serie tiene 6), unos mandos para el climatizador cuyo tacto al operarlos es bastante bueno, y la nueva palanca de cambios electrónica con un diseño más moderno que la palanca anterior y un acabado metálico bastante agradable al tacto.

Gracias a esta nueva palanca electrónica y la eliminación del freno de mano mecánico, se ha podido instalar en la consola central una superficie de carga inalámbrica para móviles, a la que hay que sumar dos conectores USB, una toma Auxiliar, un enchufe de 12 V y un hueco para dejar objetos.

Además, Renault por fin ha tenido a bien incorporar los botones del control de velocidad y el limitador en el volante (de nuevo diseño, por cierto). Más vale tarde que nunca.

En las plazas traseras el espacio es justo para una persona de 1,83 metros de altura como yo (y con el asiento delantero colocado en mi posición). La cabeza no llega a tocar en el techo (por muy poco) pero en mi caso las rodillas sí lo hacen contra el respaldo del asiento delantero; no obstante, yendo cuatro personas se puede viajar sin mayor inconveniente aunque sea un trayecto largo.

Detrás tenemos otras dos tomas USB y, aunque no hay un árbol de transmisión bajo nuestros pies, el suelo del habitáculo tiene una pequeña elevación en forma de túnel de transmisión que no deja tener un piso totalmente plano.

Impresiones del Renault ZOE 2020 con el motor R135

Durante la toma de contacto recorrimos unos 230 kilómetros con un Renault ZOE R135, la versión más potente de las dos que se comercializarán. Esta versión tiene un motor de 100 kW de potencia (136 caballos), con 245 Nm de par entre 1.500 y 3.600 rpm. Es curiosa la entrega de potencia de esta versión, pues en el ZOE R110 el par máximo está disponible mucho antes (entre 500 y 3.395 rpm).

Con este motor, el ZOE anda bastante bien y se desenvuelve con soltura en recuperaciones de 50 a 70 km/h o de 70 a 90 km/h, lo que se traduce en adelantamientos rápidos por carreteras nacionales. Sin embargo, pierde fuelle a altas vueltas y a partir de 100 km/h se nota bastante que al coche le cuesta seguir ganando velocidad. Renault dice que la velocidad máxima es de 140 km/h, aunque durante la prueba comprobamos que puede alcanzar los 146 km/h (a partir de ahí ya no acelera más).

Si queremos aprovechar al máximo la batería, podemos seleccionar el modo ECO, que reduce notablemente la respuesta del motor hasta el punto de hacer muy perezoso al coche. Tanto que si queremos adelantar nos obliga a pisar a fondo hasta pulsar el botón del kick-down.

Al conducir podemos elegir seleccionar la posición D, la normal, o la B. Esta última es nueva en el ZOE y aumenta la potencia de recuperación energética, reteniendo más el coche cuando soltamos el pedal del acelerador (y haciendo posible en muchos casos la conducción a un pedal).

Durante la prueba llegué a ver una recuperación máxima de 31 kW circulando en modo B con sólo levantar el pie del acelerador, y un máximo de 46 kW pisando el freno. En el modo estándar (D), el coche también va reteniendo cuando soltamos el acelerador, aunque bastante menos. Me hubiera gustado que Renault ofreciese un tercer nivel de recuperación intermedio entre el D y el B, ya que circular siempre con este último puede llegar a resultar un poco molesto.

Sacar conclusiones en cuanto a consumos es poco certero en una prueba tan corta, así que mencionaré nuestras cifras pero sin darles una importancia categórica. Durante nuestra prueba recorrimos 228,6 kilómetros con un consumo medio de 15,5 kWh/100 km. Las condiciones orográficas fueron, en general, favorables para conseguir consumos bajos aunque en todo momento llevamos el aire acondicionado encendido. Llegamos al punto final con el 25% de batería restante y 87 km de autonomía.

Esto quiere decir que la batería de iones de litio del Renault ZOE 2020, que tiene 52 kWh de capacidad útil, permite disfrutar con facilidad de más de 320 km de autonomía real. No obstante, sacaremos conclusiones más fidedignas cuando probemos el coche en profundidad.

Un coche pequeño con un gran comportamiento dinámico

Estamos acostumbrados a escuchar que la posición de las baterías en la parte inferior del coche hace que los eléctricos tengan un centro de gravedad más bajo, pero esto por sí solo no hace necesariamente buena la conducción del coche (aunque ayuda, evidentemente).

Digo eso porque el Renault ZOE R135 se comporta realmente bien en carretera, y no es solo por un centro de gravedad bajo. A pesar de sus 1.502 kilos (45 kg más que antes) y de que las suspensiones tienden a blandas para favorecer el confort, hablo muy en serio cuando digo que el nuevo ZOE me sorprendió gratamente por la buena puesta a punto de su chasis, con una dirección muy asistida y con un tacto artificial, pero bastante rápida que permite entrar con cierta agilidad en las curvas.

Eso sí, esta dirección filtra todo y no comunica absolutamente nada al conductor sobre lo que está pasando en las ruedas. Esa misma asistencia juega a favor en ciudad, donde hace gala de su comodidad.

Además, Renault ha calibrado muy bien la gestión de la potencia cuando aceleramos en plena curva y la simulación del diferencial es muy efectiva. Cuando toca subir el ritmo, el ZOE no se achanta y responde sin complejos, e incluso se vuelve divertido por momentos llegando a insinuarse la trasera en algunos giros.

El ZOE me dejó un sabor más agridulce en lo que respecta al aislamiento acústico, quizá porque Renault había hecho hincapié en que el ZOE ahora tenía muchos más materiales aislantes. Lo cierto es se percibe demasiado tanto el ruido de la rodadura como el aerodinámico.

Tiempos de recarga del Renault ZOE 2020

Durante nuestra prueba no llegamos a descargar completamente la batería, por lo que no fue necesario recargarlo. En caso de tener que hacerlo, el nuevo ZOE 50 tiene recarga rápida a 50 kW que permite conseguir 150 km de autonomía en 30 minutos y recargar la batería del 0 al 80% en una hora y diez minutos.

Por otro lado, si lo enchufamos en casa a un cargador de pared de 7,4 kW de potencia, tardaremos 9 horas y 35 minutos en cargar completamente la batería. Tiempo que se reduce a 3 horas en caso de enchufarlo a una toma de 22 kW de potencia (la máxima admitida en corriente alterna) y 32 A.

En este sentido, nos hubiera gustado que el ZOE incorporase una carga rápida más potente, ya que se queda por detrás de rivales como el Peugeot e-208 o el Opel Corsa-e, que serán capaces de recargar a 100 kW. Sin embargo, Renault ha optado por mantener la refrigeración por aire para la batería, un sistema que les permitirá contener los costes de producción pero que no es suficiente para soportar más potencia de carga (y mayores temperaturas).

En noviembre se abren los pedidos del nuevo ZOE, pero no llegará hasta 2020

Renault empezará a admitir pedidos del nuevo ZOE el próximo mes de noviembre, aunque las entregas no comenzarán hasta enero de 2020. La versión R110 estará disponible con el acabado Intens, y la más potente R135 se podrá elegir con acabado Intens o Zen (el tope de gama).

Renault todavía no ha facilitado los precios para España, pero desde la marca nos aseguraron que seguirá existiendo la opción de compra de la batería y la opción de alquiler de la batería. Según Renault, a nivel europeo el 70% de todos los ZOE se venden con la opción de alquiler de batería -la cual tiene menor precio de adquisición y el cliente paga una cuota mensual por la batería-.

Argumentos renovados para seguir siendo de los eléctricos más exitosos

El utilitario eléctrico de Renault ha sufrido una evolución lógica en cuanto diseño, manteniendo casi intacto lo que funcionaba bien, aunque conservadora; habrá que ver cómo resiste el paso del tiempo un diseño que ya tiene unos años encima. Por otro lado, el interior ha dado un buen salto adelante, especialmente en diseño pero también en acabados, aunque siguen predominando los plásticos duros.

Pero lo más importante es que ha mejorado el tren motriz eléctrico, con motores más potentes y una batería de más capacidad que permite una autonomía más que de sobra para el uso que se le supone a un coche urbano/utilitario. Y aunque esto no lo es todo, es de vital importancia.