Dadas las distintas especialidades que comprende el transporte en cisternas (mercancías peligrosas, alimentarias, gases, pulverulentos, etc.), es difícil hacer una valoración global sobre cómo se ha comportado este subsector de actividad. Lo que para unos -ya sean empresarios o carroceros- ha sido un buen año, para otros no lo ha sido tanto.
Cierto es, tal y como comenta Federico Martín, presidente de CETM Cisternas, que la actividad experimentó una mejora a lo largo del año pasado en comparación con 2018, y que incluso la rentabilidad mejoró tras años con balances negativos.Sin embargo, el mercado ha resultado ciertamente inestable, con un difícil equilibrio entre la oferta y la demanda dependiendo de la especialidad de la que se tratase. A todo ello, hay que sumarle los problemas congénitos del sector -de nuevo las relaciones con los cargadores, la falta de conductores profesionales que conozcan la actividad, la normativa europea cada vez más restrictiva o los tender a la baja, solo por citar algunos-, a lo que en los últimos meses se han añadido los derivados por las actuaciones de diversos sectores independentistas, con los ya consabidos cortes en diferentes carreteras y la frontera a la altura de La Junquera que ha ocasionado pérdidas millonarias.

Como consecuencia de todo ello, las perspectivas para el año recién comenzado no son nada optimistas, hasta el punto de que la incertidumbre se ha apoderado de empresarios e incluso carroceros, auspiciada, además, por la ralentización de la economía que se está empezado a mostrar.

 

Al habla con Federico Martín, presidente de CETM Cisternas

La formación, la inversión en tecnología con vehículos (camiones y cisternas) más ecológicos, equipados con múltiples sistemas técnicos, incluida la conducción semiautomática, los tenders que no cesan y las exigencias de los clientes y las administraciones, son algunos de los temas a los que da respuesta Federico Martín, en esta entrevista.

En términos generales, el nivel de actividad del transporte de mercancías en cisternas ha experimentado una mejora a lo largo del pasado año, si lo comparamos con el ejercicio precedente. Se han recorrido más kilómetros y transportado más toneladas, y se han podido cubrir costes y renovar flota, si bien determinadas actividades han sufrido los vaivenes del mercado. Esta es la opinión de Federico Martín, presidente de CETM Cisternas, quien, no obstante, declara que “las pasadas actuaciones de los CDR y otros grupos antisistema en Cataluña, provocaron graves pérdidas y múltiples anulaciones de pedidos”.

Sin embargo, nuestro protagonista se muestra satisfecho por los resultados de 2019: “Después de haber soportado balances negativos durante años, en los que lo hemos pasado verdaderamente mal, podemos afirmar que la rentabilidad está subiendo y los resultados del pasado ejercicio han sido positivos”.

“Estas buenas sensaciones -continúa- que ha dejado el año quizás vienen empañadas por el hecho de que los buenos resultados se deben a diversas operaciones extraordinarias cuya continuidad en un futuro es imprevisible. Es decir, hemos conseguido “tapar agujeros” con flujos logísticos muy importantes, pero que tienen fecha de caducidad. Cuando llegue esa fecha verdaderamente veremos la situación real del mercado, y no estamos precisamente muy tranquilos, pues hay claros signos preocupantes en el mercado”.

Descenso de la producción

Por otra parte, Martín advierte de “una reducción de las cargas para el presente año”. De acuerdo con sus datos, los fabricantes prevén que no se alcancen las cifras de producción en principio estimadas, sobre todo en lo que respecta a productos químicos y gases. “A finales del pasado mes de noviembre –explica- ya se ha notado una disminución de los pedidos; en las materias criogénicas y químicas, por ejemplo, el descenso se sitúa entre un 3 y un 5 por 100. Y también se ha reducido el transporte de pulverulentos”.

Los motivos de esta disminución, en cuanto a la producción se refiere, son diversos. A juicio de Federico Martín, “se respira un ambiente de cierto desánimo y, sobre todo, de incertidumbre, motivado por la crisis política, jurídica y la desaceleración económica, lo que se traduce en un menor consumo en términos generales, incluso de energía por parte de los hogares, además de otros indicadores, como por ejemplo la menor demanda de préstamos a las entidades bancarias”.

Las complicadas relaciones con los clientes

Las exigencias de los clientes no tienen límite, como asegura Federico Martín. “Existen una serie de parámetros que es necesario cumplir, como las certificaciones de seguridad SQAS, y las diversas normas, ISO 9001, ISO 14001 e ISO 45001, entre otras. Muchas de estas exigencias, como es el caso de las PRL (Plataformas de Riesgos Laborales), no sirven absolutamente para nada, no tienen sentido, y solo nos conllevan a un exceso de burocracia, además de la correspondiente homologación de nuestros conductores y el sobrecoste que ello significa. En mi opinión, son “un subterfugio económico”, porque nos piden el mismo documento para subirlo a un sinfín de plataformas diferentes. Por supuesto, este problema tampoco parece interesarle a la Administración”.

La importancia de la trazabilidad

Otra de las pretensiones de los cargadores se centra en la tecnología. “Cada vez invertimos más en este apartado –asegura Martín-, porque el cliente quiere saber en todo momento cómo se transporta y dónde se encuentra su carga, casi hasta el punto de poder facturar de forma automática, en el instante en que se descargue. Esto no se puede hacer si no es a base del concurso de la tecnología y de la formación de nuestros conductores”. ¿Problema? Sí, cada cliente quiere un tipo de tecnología distinta y vamos a tener que colocar… ¿cuántos? aparatos en los vehículos”.

Continúan los tenders

Evidentemente, los tenders son también otra de las lacras en esta especialidad del transporte de mercancías por carretera. No obstante, el presidente de CETM Cisternas aclara que, “en algunos casos, si nuestros precios son razonables y se dan, por nuestra parte, todas las condiciones que se nos exigen, retiran el tender y continuamos trabajando sin este requisito si aplicamos las nuevas exigencias tecnológicas y de calidad”.

El elevado coste de la formación

No cabe duda de que uno de los principales requerimientos de este tipo de transporte es la formación de los conductores. “En este sentido –puntualiza Federico Martín-, invertimos mucho tiempo y esfuerzo de forma continua; no paramos nunca, porque siempre hay que mejorar nuestros conocimientos y estar al tanto de las nuevas tecnologías, sistemas y exigencias de los cargadores. Nuestros conductores, así nos lo requieren en algunos casos, tienen que saber idiomas, sobre todo para realizar las complejas labores de la carga y descarga”. Al hilo del tema de los idiomas, Martín señala que “hemos llegado a un punto ilógico e incomprensible en el que se pide que los conductores tengan una serie de capacidades que no cumplimos ni tan siquiera los altos directivos de las empresas”.

Por otra parte, Federico Martín llega a calificar de “brutal” la inversión que se realiza su empresa que, por extensión, también deben efectuar sus colegas. “Nuestros conductores, así nos lo exigen en algunos casos, tienen que saber idiomas, sobre todo para realizar las labores, que son complejas, de carga y descarga, para evitar incidentes”.
Es curioso constatar que saber idiomas no solo sirve para viajar al extranjero, sino también en Cataluña: Como nos indica Martín, “si no sabes catalán, no te permiten descargar. Se crea o no, hay gente que no sabe hablar en otro idioma que no sea el catalán. Existen verdaderos problemas de comunicación, porque la forma de pensar y de hablar es diferente”.

Sobre la tan ponderada falta de conductores, el presidente de CETM Cisternas es claro: “Hay conductores, pero sí es cierto que no los suficientes con la formación profesional requerida y que cobren lo que deben cobrar. En relación con la conciliación, tengo que decir que esta demanda ya se da en todas las profesiones y el transporte no iba a ser una excepción”.

 La respuesta de los cargadores

Claro está que cumplir con todas estas condiciones implica unos costes considerables. “El personal cuesta mucho dinero, lo que significa que o subimos los precios a un nivel que al menos nos permita la supervivencia o es imposible seguir trabajando”, enfatiza Federico Martín. No obstante, aclara que “algo se ha subido y algunos de nuestros clientes comienzan a ser conscientes de nuestros costes de formación, así como de los relacionados con la elevada tecnología que aportamos en nuestros vehículos, que incluya el seguimiento de los viajes y sus cargas”.

Vuelve la producción a España

Hace unos años algunas fábricas de productos químicos ubicadas en Cantabria y Cataluña se deslocalizaron, de forma que era preciso viajar a otros países, como Alemania, Francia o Italia para conseguir determinados productos que habían dejado de fabricarse en España. Sin embargo y como asegura Martín, “se ha decidido reanudar la actividad con la puesta en marcha de una empresa en Torrelavega (Cantabria) para fabricar sustancias como los ácidos clorhídricos, hipoclorito, sosas y otros menos frecuentes o usuales; creo que a partir de este año trabajaremos con producto nacional, lo que no significa que continuemos con nuestros viajes al extranjero”.

Idénticos problemas

Como señala Federico Martín, los problemas que puedan existir entre el transporte en cisternas y otros productos más “convencionales” son prácticamente idénticos. “Tenemos los mismos inconvenientes, sobre todo en el “internacional”, como los descansos bisemanales, la vuelta a casa, el descanso en cabina…, que pueda sufrir otro tipo de transporte. La especificidad de nuestras cargas es tema aparte”. Por lo que respecta a los retornos, Martín cree que no están compensados, aunque depende del consumo y del tipo de producto: “existe un mayor desequilibrio en el transporte alimenticio que en el químico, por ejemplo”.
“Otro de los grandes problemas, -añade- son las incompatibilidades de productos a cargar si antes has llevado otro; entonces…, ¿para qué tenemos que lavar en lavaderos homologados?”.

A vueltas con el RIMP y el ADR

España es el único país europeo en el que existe una Red de Itinerarios de Mercancías Peligrosas, RIMP, obligatoria. “Aunque cada día conseguimos ampliarla más –aclara el presidente-, nos encontramos con múltiples desvíos provocados por las administraciones autonómicas, provinciales y locales, que restringen el tráfico por determinadas vías a su libre albedrío”.
Por lo que respecta al ADR, Martín no está de acuerdo en que se cambie, por norma, cada dos años: “Creo que habría que modificarlo cuando toque, cuando exista un problema que es necesario resolver”.

En vía muerta

El transporte por ferrocarril mengua cada día, según nuestro protagonista. “Todo indica que Renfe no desea que haya unión o colaboración entre los dos modos, entre la carretera y el ferrocarril. Hemos hecho todo lo posible para “subirnos al tren”, pero no hay forma, con lo cual las grandes empresas, están diciendo “no” al ferrocarril, no ofertan mercancías para este modo de transporte. Pero es que tampoco hay trayectos rentables, es más caro, y además tenemos continuos problemas de huelgas, como en Francia. La carretera es mucho más flexible que el tren y cada año se va incrementando su volumen de mercancías a transportar”.

José Manuel Lara / Transportes Lara, S.A. / ALIMENTARIOS

Hasta el mes de mayo del pasado año, el nivel de actividad de esta parcela de transporte tuvo una cierta intensidad; tras una leve disminución en los meses posteriores, volvió a la normalidad en el último trimestre. Sin embargo, José Manuel Lara, vicepresidente de CETM Cisternas, Sección de Alimentarios, explica que “arrastramos una situación similar a la de años anteriores en la que los “dientes de sierra” de la demanda inciden negativamente en nuestro trabajo, de forma que no es posible establecer previsiones ni siquiera a medio o corto plazo, pues estamos al albur de lo que decidan nuestros clientes. Han cambiado los hábitos de compra de los compradores de transporte y de mercancía; y estamos bajo la férula de la globalización”.

Flexibilidad extrema

Lara insiste en que “tenemos una flexibilidad extrema. Los proveedores nos envían y cambian órdenes de trabajo sin previo aviso, lo que nos obliga a trabajar con plazos muy cortos de planificación y entrega. Hemos pasado del just in time a ser parte de la propia cadena de producción. Así y todo, cumplimos con las exigencias de los cargadores”.
En opinión de José M. Lara, “deberíamos empezar a valorar toda aquella serie de incidentes, como los cortes de carreteras unas veces de los “chalecos amarillos”, otras de los CDR, no importa quien, que retrasan nuestras entregas, limitan nuestras jornadas, merman nuestra productividad… que la Administración intenta, tarde y mal, resolver, como en el caso de la anulación de los tiempos de conducción y descanso en Cataluña. Y hemos perdido horas, productividad, etc. Incluso las festividades, regionales, locales, implican pérdidas, porque no existe una homogeneización al respecto en toda Europa o al menos una parte”.

Condicionantes de todo tipo

Lara se refiere al incremento de costes que, de alguna manera, deberían ser compensados, como las horas de conducción, los descansos obligatorios, dentro o fuera de cabina, la conciliación laboral y la oposición de los sindicatos a cualquier medida que suponga alargar el número de jornadas de conducción a cambio de hacer los descansos en el domicilio de los conductores. Existen también otros condicionantes: “Nuestros conductores deben tener el CAP, los gerentes el título de gestor, las empresas la capacitación financiera, las horas de conducción están limitadas, al igual que la velocidad de los vehículos, sanciones que pueden acarrear la pérdida de la honorabilidad,…; todo esto está muy bien para garantizar la solvencia del sector y la seguridad vial, pero yo me pregunto por qué este tipo condiciones regulatorias no se dan en otros sectores de actividad”.

Productividad y costes

“No cabe duda de que habrá situaciones particulares, pero podríamos afirmar que hay una caída de la productividad y un incremento de los costes añadidos entre el 5 y el 10 por 100-, entre los que se encuentran las paralizaciones, los tiempos en la carga y descarga, los lavados, los peajes y los conflictos sociales, que hacen que decrezcan nuestros márgenes, de modo que es difícil no estar en números rojos”, clarifica José Manuel Lara. Pero los clientes no atienden a estos problemas. “La prueba –insiste- es que en el pasado ejercicio se ha producido una presión a la baja en los precios del transporte de nuestros servicios. Tenemos que estar permanentemente vigilantes”. Lara aclara que, con el uso de plataformas despersonalizadas, incluso se dan tenders para un solo viaje y que en el transporte alimentario implican una gran competencia.

Las consecuencias de la globalización

La globalización y, por supuesto, la deslocalización, han propiciado que se pueda fabricar en cualquier parte, en cualquier país, lo que implica, por lo que se refiere al transporte, cambios notables. “Es cierto -confirma Lara- que se ha podido producir un cierto trasvase de mercancía, de paletizada a granel en los últimos años, pero también lo es que tránsitos que hacíamos antes en un solo viaje ahora se han reducido, al aumentar el número de recogidas con un solo vehículo, como por ejemplo en los lácteos.”.

“Puede existir una mayor actividad y un mayor consumo, desde el punto de vista “macro” y teóricamente a nosotros nos debería ir bien, pero habrá que ver y segmentar dónde y cómo, en qué parcelas de actividad nos afectará, porque esto no significa que ese aumento de las cargas redunde en un incremento de las toneladas transportadas”, aclara.

Mayor competencia

Es evidente que la producción internacional se ha intensificado, al igual que los tráficos internacionales y las factorías de transformación de los productos, como indica Lara. “Al final –sintetiza-, la competencia aumenta, de la misma forma que el dinero en circulación, de forma que un euro se transforma en siete, porque con ese mismo euro yo compro, financio y vendo y el otro está comprando, financiando y vendiendo, con lo que se produce un efecto multiplicador; da la sensación de que hay mucha oferta y los precios del transporte son muy complicados de subir”.

Por otra parte, el incremento de la competencia se da tanto en transporte internacional como en nacional. En el primero “cada vez tenemos más flotas procedentes de los países, sobre todo del Este europeo, y que han empezado a hacer su aparición en el ámbito nacional también”, apostilla Lara.

Los “retornos” no existen

De “horrenda” califica José Manuel Lara la palabra “retorno”, un concepto que nunca le ha gustado, “porque tienen que dejar de existir como concepto, al final estás compitiendo con los mismos tanto en un sentido del flujo como en el otro. Antes tenías una posición de ventaja con los tránsitos de salida y el llamado precio de retorno te lo daba el hecho de que allí eras más competitivo, y volvíamos sin importarnos en exceso el precio. Pero eso se pierde, porque las flotas de otros países ya hacen lo mismo que nosotros, ya sea en tránsitos de salida desde España o de cabotaje en otros países. Vamos a tener que adecuar los precios de esos “retornos”, al igual que los extranjeros ya ajustan los suyos; ahora se han contraído las “horquillas” de las que gozábamos y somos menos competitivos. Hay que olvidarse de esos precios o estaremos perdidos”.

Las 44 toneladas

“Estamos rodeados”, señala Lara, al advertir que “la implantación de las 44 Tns. existe en toda Europa, salvo en Alemania. Aquí aguantaremos hasta que los teutones decidan aplicarla, pero sería interesante conocer si se vigila o no el cumplimiento estricto de la legislación de Bruselas al respecto, porque desde España no podemos salir con 44 Tns. Las inversiones en cisternas son costosas y deben estar en servicio muchos años, por lo que todos deberíamos trabajar en igualdad de condiciones”.

“No se atisba una situación económica atractiva para el presente año. Habrá que analizar cada paso que vayamos a dar, poner en valor el transporte, ir a concentraciones, colaboraciones, fusiones, etc.., porque o tenemos músculo financiero o acabaremos cerrando empresas, aunque no habrá una disminución real de la flota”, finaliza Lara.

Santiago Colom / Transportes Monfort, S.A. / PULVERULENTOS

Como nos explica Santiago Colom, vicepresidente de CETM Cisternas, Sección Pulverulentos, “aunque el transporte de cemento está todavía en cotas muy bajas, el resto de mercancías, como productos alimentarios, plásticos y minerales, concentran nuestra actividad, que ha crecido a lo largo del año 2019, en el que la demanda de transporte en silos-cisterna ha repuntado, gracias a que se ha producido un transvase de cargas paletizadas a granel, acompañado por el crecimiento normal de la economía”.

Suben los costes

“Las cada vez más exigentes normativas de descanso en cabina, los horarios de carga y descarga más restrictivos, los tiempos de análisis de los productos a transportar y de lavado de cisternas, están mermando la productividad e incrementando nuestros costes”, argumenta Colom. De otro lado, “la falta de conductores preparados para esta especialidad, contribuyen a que las unidades no hagan todas las horas y kilómetros que podrían realizar”, aclara.

Usados, nuevos y plazos de entrega

Nuestro protagonista incide en que “el valor de las cabezas tractoras de segunda mano ha caído, mientras que el precio de las nuevas sube, lo que añade también su granito de arena”.
Cabe resaltar que, debido a la pasada crisis, no se ha hecho una renovación de la flota como hubiera sido deseable, de forma que, como ocurre “con los silos nuevos, cada vez con mayores sistemas de seguridad y accesorios, los plazos de entrega son estratosféricos”, indica Santiago Colom.

A vueltas con los tenders y los precios

“Es obvio que todos los mercados de las distintas especialidades de transporte son muy competitivos, avivados por los tenders y las ganas de crecer. Así las cosas, no sé en qué puesto de los objetivos empresariales queda la rentabilidad. Y esta del transporte de pulverulentos no podía ser una excepción”, se lamenta el vicepresidente de CETM Cisternas.
El establecimiento de contratos duraderos con los clientes solo se logra con un servicio de calidad. “Tener contratos de uno o dos años nos hace estar siempre en vilo -arguye-, pero esto es lo normal en este mundo globalizado al que ya estamos adaptados”.

Las claves del futuro

Para Santiago Colom, el futuro pasa por “una mejora continua del nivel de servicio excelente que ya da el sector a sus clientes. Y esto se debe conseguir con equipos menos contaminantes, más seguros y mejor gestionados, además de la formación y entrenamiento del factor humano y, por supuesto, del concurso de la tecnología. Pero todo gira alrededor de la oferta y la demanda y su equilibrio, no lo olvidemos”, concluye.

Juan Castellet / TCS Trans – Multirail / CONTENEDORES

El repunte de la actividad durante el primer semestre de 2019 tuvo su contrapunto en el segundo, en el que se produjo una ralentización, como asegura Juan Castellet, vicepresidente de CETM Cisternas, Sección Contenedores. Y es que este sector, íntimamente relacionado con el transporte multimodal, continúa esperando a que “el Gobierno, los políticos, se tomen interés por implantar medidas no solo medioambientales, sino de carácter técnico, económico y de gestión, en las que se clarifique el gálibo máximo de los ejes principales; se amplíe la longitud de los apartaderos del ferrocarril para permitir trenes de 750 metros; se complete la electrificación de los tramos pendientes; se establezca por fin el “ferrobono” y se cumpla la función para la que fue creada el “ROSCO”, la compañía de alquiler de material rodante. En cuanto al Corredor Mediterráneo, vuelvo a insistir que se ha dado prioridad al tráfico de personas sobre el de mercancías”, como explica Castellet.” A su juicio, “falta voluntad política para actuar en todos los frentes que he citado; a partir de ahí, viene todo lo demás. Confío en que la Cumbre del Clima que se celebra en Madrid sirva para que nuestros políticos tomen conciencia real y adopten medidas eficaces en pro de un transporte más sostenible”.

El transporte de contenedores por vía marítima es, en opinión de Castellet, muy diferente al ferroviario. “Mejorar la competitividad del transporte marítimo es mucho más fácil, porque no dependemos de la vía y los puertos sí invierten en infraestructuras, aunque por ahora, en el capítulo del medioambiente, los barcos van por detrás del modo ferroviario”.

La fuerza de los cargadores

Y mientras, las empresas dedicadas a esta actividad tienen que pelear contra los tenders, “pues en este sentido –añade Castellet– estamos igual que el resto del transporte, con múltiples consultas y una tremenda competencia, puesto que también competimos con la carretera”.

El vicepresidente se lamenta de la “mala rentabilidad de nuestras compañías, que es difícil revertir mientras se mantenga la fuerza de nuestros cargadores”.

El nivel de actividad, apenas si ha cambiado, “pero tengo que señalar que, en términos generales, se viene invirtiendo menos por lo que respecta a la industria química; no hay creación de nuevos polos químicos de desarrollo, y se producen pequeñas deslocalizaciones al norte de África”.
La escasez de conductores, sobre todo en larga distancia, tampoco ayuda. “A esto debe añadirse el problema de la formación, de forma que a esta profesión son pocos los que acceden”, aclara.

Para Juan Castellet, este año 2020 “será muy parecido al anterior, en términos generales, aunque espero que se mantenga o incluso crezca la actividad de transporte en contenedor”.

Francisco Corell / ESK, S.A./ GASES

La actividad de este tipo de transporte, gases, depende fundamentalmente de la climatología y, por supuesto, de la economía de los hogares, como explica Francisco Corell, vicepresidente de CETM Cisternas, sección Gases. “Los resultados del pasado ejercicio han mejorado en cuanto al número de toneladas transportadas en 2018 y no se ha consolidado, como era de prever, la migración del GLP (Gas Licuado del Petróleo) a GNL (Gas Natural Licuado). Francisco Corell señala que la demanda del combustible conocido por “Autogás” (una mezcla de butano y propano) está creciendo mucho, Sin embargo, se han incrementado en gran medida los “tenders”, sobre todo en el segundo semestre del pasado año”, apunta.

Además de los famosos “tenders”, las demandas, en cuanto a seguridad se refiere, por parte de los cargadores, también han aumentado: “los certificados de seguridad SQAS, ISO 9001, 14001, 39001, 45001, etcétera, y las plataformas de PRL, suponen no solo un incremento de los costos, sino que nos obliga a las empresas a incrementar nuestras infraestructuras, puesto que cada día se nos exige más”, indica Corell. A este requisito se debe añadir el grave problema de la falta de conductores, “que conduce a que tengamos que realizar un incremento de los niveles salariales, una situación que se prevé continúe durante el presente año”. El vicepresidente se lamenta de que, según el INE, el índice medio por hora trabajada haya subido un 14%, mientras el IPC solo lo ha hecho en un 3%, “algo que no se refleja en los contratos de transporte. Tenemos una situación muy compleja en la que deberíamos trasladar el incremento de precio a nuestros clientes”.

Continúan los tenders

El transporte de gases es complejo, muy sofisticado y precisa de una notable infraestructura técnica: “transportamos un producto muy específico, al que no le cuadran los tenders, porque aportamos logística, técnica, seguridad, etcétera, y esto no es posible valorarlo con subastas electrónicas”.

A vueltas con las 44 Tns.

Corell se lamenta del “estancamiento de la flota, de su falta de renovación, debido a la espera de la aprobación de las 44 Tns., algo que nunca llega. Sinceramente, nuestros vehículos envejecen y los clientes comienzan a poner limitaciones a su edad, lo que nos causa problemas. A la hora de renovar no queda otro remedio que apostar por el incremento de peso, aunque no utilicemos su capacidad, sino todo lo contrario, porque la cisterna pesa más, con lo que perdemos una tonelada de carga útil, después de haber hecho una inversión en unas unidades monoproducto y monocliente, que cuestan diez veces más que un semirremolque convencional, además de tener un riesgo considerable”.

El presente año está amenazado por la incertidumbre, “a causa de las negociaciones con los clientes, pues ellos también están preocupados por la situación económica y política, ¿qué van a hacer nuestros cargadores en el futuro?”.

Alberto Ramírez / Transportes Químicos Ramírez, S.L. / QUÍMICOS

 Alberto Ramírez, vicepresidente de esta organización, sección Químicos, nos responde a la primera cuestión obligada, como es la del comportamiento del mercado a lo largo del pasado año 2019, en cuanto a nivel de actividad se refiere. “Podemos hablar -explica- de dos tendencias en el año. En el primer semestre las cantidades de producto transportado han sido similares al año anterior y en el segundo semestre hemos notado un decremento”.

Las difíciles negociaciones con los cargadores

¿Hasta qué punto se ha conseguido algún incremento de los precios del transporte, en las siempre complicadas negociaciones con los cargadores? A juicio de Ramírez, “éste es siempre un asunto delicado en el que los transportistas tratamos de proponer sólo los incrementos necesarios porque entendemos lo que para nuestros clientes supone. En general, nuestros interlocutores logísticos son gente bien informada y cuando les explicamos nuestras necesidades que deben trasladarse a los precios nos suelen entender. Por tanto, y hablando a nivel general sí, hemos conseguido algún aumento de precios que, dependiendo de cada caso particular, ha logrado paliar parcial o totalmente los incrementos de costes que hemos sufrido. Aun así, seguimos con unos márgenes ridículos para los niveles de inversión y especialización que tenemos”.

La imparable subida de los costes

Año a año, casi de forma tradicional, los costes de explotación del transporte, en general, se incrementan, y los relacionados con los productos químicos no podían ser una excepción. Hablamos de salarios, combustibles, peajes, lavados y un largo etcétera. Alberto Ramírez nos aclara que “salvo disrupción tecnológica todo tiende a subir suavemente y nuestros costes de explotación no son una excepción. Es posible que en aquellas empresas con niveles anteriores de salarios más bajos hayan notado incrementos superiores en esta partida y tenido que reajustar las nóminas de sus conductores en mayor medida que otros años”.

Conductores de “químicos”

Todo el mundo habla de la escasez de conductores, especialmente de la falta de profesionales con la formación adecuada. Para Ramírez, “dependiendo de la zona y de la empresa esto puede llegar a ser un problema. Hay zonas, pocas, donde la profesión de conductor no es atractiva porque existen otras alternativas laborales, más cómodas y mejor pagadas. Y hay empresas que no son interesantes para los conductores cualificados por su falta de estructura, el nivel de salarios y la formación interna, entre otros factores”.

Tres problemas

Hemos pedido a nuestro interlocutor que nos defina los tres problemas más sobresalientes que tiene esta parcela de transporte y sobre los que sería preciso actuar de forma inmediata. Alberto Ramírez nos confiesa que no se atreve a darles un orden de importancia, pero sí a mencionar los tres que, en su opinión, más importan. “En primer lugar, quiero referirme a algunas peticiones de oferta, concursos o tenders donde el principal criterio de adjudicación es el precio. En un sector tan delicado como el nuestro creo que esto es un error. El precio es importante pero no más que la seguridad o la calidad en el servicio. En un segundo término, pero derivado de lo anterior, nos encontramos con la competencia entre nosotros con el precio como principal argumento, lo cual va en detrimento de la seguridad y de la calidad. Quien lo practica se hace un flaco favor a sí mismo y a su cliente. Y, por último y como ya he explicado, algunas empresas están sufriendo la escasez de conductores formados”.

Por lo que respecta a las expectativas para el presente año y teniendo en cuenta, además, la situación sociopolítica por la que atravesamos, Alberto Ramírez piensa que “el año debería seguir la tendencia de los anteriores con crecimiento, pero en menor medida”.

Preguntas a los carroceros de cisternas

Si bien el mercado de vehículos cisterna tuvo una evolución en el año 2019 un tanto convulsa, los responsables de los principales fabricantes de este tipo de carrocerías se encuentran satisfechos de los resultados obtenidos.

PREGUNTAS

1. MERCADO
¿Cuál ha sido la evolución del mercado en el año 2019 tanto a nivel general como en el caso de su empresa en particular? ¿Han cumplido sus expectativas?

2. NOVEDADES TÉCNICAS
¿En qué se encuentran trabajando en estos momentos? ¿Han introducido alguna novedad en la fabricación de las cisternas?

3. AÑO 2020
¿Cuáles son sus previsiones para 2020? ¿Cómo ven la evolución del mercado?

CALDERERÍA DE PABLOS, Arturo de Pablos, general manager

1. MERCADO
El año 2019 fue muy importante para nosotros, en tanto que evolucionamos en el desarrollo de uno de nuestros principales productos, como son las cisternas basculantes, consiguiendo un excelente grado de equipamiento y terminación en las mismas.

2. NOVEDADES TÉCNICAS
Más que novedades técnicas, nos hemos podido especializar en una fabricación más en serie, gracias a pedidos importantes de varias unidades iguales.

3. PERSPECTIVAS 2020
Pretendemos seguir avanzando en nuestra presencia internacional. Ya en 2018 y 2019 nos introdujimos en mercados como el francés, belga, y sueco de una manera importante, llegando a exportar a estos países el 30% de nuestra producción.

SPITZER, Ignacio Medem, director general

1. MERCADO
El mercado en el 2019 sufrió una cierta ralentización. Y es que la esperada renovación del parque de cementeras no se llegó a producir. De esta forma, vivimos gracias a la renovación obligada a los transportistas de la flota por parte de Repsol.

2. NOVEDADES TÉCNICAS
Actualmente, estamos lanzando una cisterna de fibra de vidrio basculante para purines y conversión de excrementos de animales en biogás.

3. PERSPECTIVAS 2020
Las previsiones para el año comenzado son similares a las de 2019, es decir, entregar unas 100 unidades.

PARCISA , Pedro Martínez, director comercial

1. MERCADO
Un año más la evolución de Parcisa ha sido positiva, con lo que hemos conseguido alcanzar las previsiones que nos marcamos para el ejercicio 2019. Pero hay que decir que últimamente se está sufriendo un enfriamiento en la demanda, principalmente en el sector alimentario, si bien en el mercado de las cisternas para químico ocurre todo lo contrario. Y es que en este segmento se está produciendo una ampliación y renovación de flota de forma constante desde el segundo trimestre del ejercicio, principalmente por la demanda de las grandes petroleras.

2. NOVEDADES TÉCNICAS
Como siempre, Parcisa sigue con la política de trabajar en proyectos nuevos, así como de generar diseños enfocados en la seguridad del transportista y la mejora de su operativa. Para el ejercicio próximo, el de 2020, si todo va según lo previsto, habrá novedades en la fabricación de las cisternas.

3. PERSPECTIVAS 2020
Teniendo en cuenta lo ocurrido en este segundo semestre pasado, más las perspectivas que observamos en otros mercados, pensamos que habrá, como aseguran desde numerosos medios, una desaceleración en la demanda. Estos indicativos nos dicen que lo más sensato es marcar nuevas previsiones a la baja.

FELDBINDER IBÉRICA , Eduardo de la Fuente, director comercial

1. MERCADO
El año 2019 ha sido de nuevo muy positivo para el grupo alemán FFB, en la línea de los años anteriores. Sí que hemos notado a partir del verano una ralentización en la actividad de nuestros clientes. Feldbinder repite un año más como líder en el sector de pulverulentos en la Península Ibérica gracias a la confianza de nuestros clientes históricos y a los nuevos que quieren probar la calidad FFB.

2. NOVEDADES TÉCNICAS
Feldbinder es sinónimo de innovación. En breve llegarán al mercado español las primeras unidades de la nueva cisterna para cemento FFB EUT 35.3, con la calidad de siempre, pero 24,5 cm más corta, más maniobrable y aún más ligera. Y es que siempre estamos pensando en la rentabilidad de nuestros clientes.
En las dos fábricas de Feldbinder en Alemania, en Winsen y en Wittenberg, se invierte constantemente en modernizar la maquinaria y ampliar la capacidad de producción para poder atender con un plazo de entrega más ágil a los clientes de FFB en todo el mundo.

3. PERSPECTIVAS 2020
A pesar de la situación actual de enfriamiento de la economía europea, la previsión de FFB para 2020 es positiva. De hecho, Feldbinder ya tiene la producción del año recién comenzado vendida. No obstante, es previsible que los plazos de entrega de unidades nuevas vuelvan lentamente a la normalidad. Respecto al mercado español, la flota cementera continua muy envejecida y seguirá renovándose en los próximos meses.

MULTITANK, Luis Usón, director de ingeniería

1. MERCADO
El mercado en 2019 ha ido de más a menos, si bien para Multitank no ha sido un mal ejercicio, mejorando los números del año anterior, aunque es cierto que tenemos un amplio margen de mejora. A principios de año nos marcamos unos objetivos bastante ambiciosos, y aunque no los hemos cumplido al 100%, el resultado no ha estado lejos de ello.

2. NOVEDADES TÉCNICAS
Actualmente, estamos trabajando en cisternas para transporte de productos alimenticios con certificación ATP, así como cisternas para transporte de pulverulentos y grano, sin olvidar los productos químicos peligrosos en estado líquido y gaseoso según reglamentación ADR/RID/IMDG, que han sido siempre la base de nuestra fabricación. Hace varios años nos metimos de lleno en la fabricación de contenedores cisterna para productos pulverulentos y en 2019 hemos desarrollado y consolidado el producto, con una gran aceptación entre nuestros clientes. Respecto a la metodología de trabajo, nuestro objetivo es mejorar y optimizar nuestros procesos productivos para reducir los costes de fabricación y así poder ser más competitivos.

3. PERSPECTIVAS 2020
Vemos cierta incertidumbre en el mercado desde el último trimestre del 2019 y parece que va a ser la tónica al menos en el primer semestre del 2020. Nuestro objetivo para este año es continuar firmes en nuestros mercados de referencia y seguir desarrollándonos en aquellos en los que acabamos de entrar, sin cerrar la puerta a otras oportunidades de negocio que se nos puedan presentar.

TAFYMSA, Francisco, González, consejero delegado

1. MERCADO
El mercado en el año 2019 ha tenido una tendencia a la baja en general. En nuestro caso particular nos hemos mantenido con las mismas cifras de vehículos fabricados que en 2018. Podemos decir que prácticamente se han cumplido las expectativas marcadas inicialmente, aunque nuestro objetivo era aumentar un poco más la producción, si bien, dadas las circunstancias del mercado, consideramos nuestros resultados como buenos.

2. NOVEDADES TÉCNICAS
Actualmente, nuestra demanda principal ha sido de cisternas alimentarias en las que se han demandado nuevos elementos de seguridad que hasta ahora no se requerían. Este equipamiento era habitual instalarlo solamente en cisternas de productos químicos.
Siguiendo la tendencia del mercado del transporte de cisternas, Tafymsa está fabricando vehículos con una reducción en tara de hasta un 5%. Esto es muy significativo, ya que beneficia considerablemente a nuestros clientes. Nuestro desarrollo I+D+I en este sentido, está dando buenos resultados.

3. PERSPECTIVAS 2020
El año 2020 se presenta con serias dudas en la evolución de nuestro sector, ya que se observa desconfianza a la hora de hacer nuevas inversiones, motivadas principalmente por la inestabilidad que existe actualmente en el mercado.
No podemos aventurar como será su evolución por lo indicado anteriormente. Esperamos que esta tendencia cambie.

FARCINOX , Rubén Sanz, responsable de internacionalización

1. MERCADO
Desde el punto de vista de mercado, el número de vehículos matriculados durante el año sigue siendo elevado en comparación con la serie histórica, aunque considerablemente inferior al de los últimos tres años. Este descenso se debe principalmente a la intensa renovación de flotas experimentada en los últimos tres años tras el envejecimiento sufrido durante los años de la crisis.
Sin embargo, en este contexto, en Farcinox estamos manteniendo un nivel de matriculaciones muy similar al del año pasado, lo que implica un desempeño en el ámbito nacional superior al de nuestros competidores. En cuanto al ámbito internacional, también hemos incrementado considerablemente nuestra presencia, principalmente en Francia y Polonia.
En definitiva, hemos cumplido sobradamente con las expectativas tanto nacionales como internacionales para este año tras la decisión estratégica tomada el año pasado de incrementar nuestra presencia comercial.

2. NOVEDADES TÉCNICAS
Desde el punto de vista de nuestros productos, en Farcinox somos especialmente conocidos por la innovación constante que incluimos en los vehículos. Por ejemplo, este año hemos presentado nuestro nuevo y revolucionario chasis ModuLine, y continuamos trabajando en su desarrollo con varios vehículos en pruebas en estos momentos. Además, también estamos trabajando en soluciones que permitan aumentar la rentabilidad de nuestros vehículos y que daremos a conocer a lo largo del año próximo.
En cuanto a la metodología de trabajo, estamos inmersos en varios proyectos de gran envergadura, que finalizaremos durante 2020, lo que nos permitirán ser más eficientes y, por lo tanto, seguir incrementando nuestra capacidad de producción para satisfacer mejor la demanda de nuestros clientes.

3. PERSPECTIVAS 2020
Respecto al mercado, prevemos que el número de vehículos matriculados vaya volviendo a los volúmenes normales del mercado español tras el fuerte crecimiento experimentado durante los años 2016, 2017 y 2018. Esto significa un comportamiento similar o ligeramente inferior al de 2019. Sin embargo, en un contexto de tanta incertidumbre económica y política es complicado realizar previsiones de este tipo.
En lo que concierne a Farcinox, seguiremos con nuestra estrategia iniciada el año pasado basada en incrementar cuota de mercado a nivel nacional y establecer una presencia solida en los principales mercados europeos.

CISTERNAS COBO, Manuel Sánchez, director comercial

1. MERCADO
El mercado nacional de semirremolques cisterna hasta el mes de octubre ha tenido un descenso medio del 7%, mientras que en nuestro sector de combustibles el descenso ha sido del 15%. Sin embargo, los mercados internacionales en los que Cisternas Cobo está presente han tenido una evolución positiva. Con todo, nos acercaremos bastante al objetivo fijado a principios de 2019.

2. NOVEDADES TÉCNICAS
En cuanto a las novedades técnicas que estamos introduciendo, tienen que ver con los siguientes conceptos: aero dinamia, perfiles de extrusión, bajo centro de gravedad, maniobrabilidad, cálculo por elementos finitos, soldadura robotizada, etc. Constancia, disciplina y eficacia es la base de nuestro trabajo.

3. PERSPECTIVAS 2020
Las perspectivas para el año 2020 son un poco mejores que en 2019, en tanto que las grandes petroleras españolas empiezan la renovación de la flota y esto dará al sector un mayor movimiento. A corto/medio plazo la evolución del mercado será positiva.

CMC CEREZUELA, Sergio Cerezuela, director general

1. MERCADO
El año 2019 lo hemos cerrado con muy buenos resultados en cuanto a la venta de cisternas para el transporte de gases combustibles, siendo esto un indicador de que seguimos en una línea de afianzamiento de clientes y consolidación de los diferentes mercados, nacionales e internacionales, donde nos movemos. Las ventas en el sector del GLP (Propano/Butano) han sido el motor de nuestra cuota de ventas y las de cisternas criogénicas para el transporte de Gas Natural Licuado (GNL) han vuelto a repetir los resultados conseguidos en años anteriores, por lo que para CMC Cerezuela los objetivos que tenía marcados para el 2019 se han cumplido de manera muy positiva.

2. NOVEDADES TÉCNICAS
Una parte muy importante de nuestros recursos están ahora focalizados en el departamento de I+D+i, que está en este momento desempeñando un papel fundamental para CMC Cerezuela, sobre todo en lo que respecta a la división criogénica destinada a productos y servicio para el transporte y distribución de gases refrigerados. En este sentido, el pasado año presentamos al mercado un innovador sistema de descarga GNL para las operaciones de Bunkering Multy Truck To Ship, que permite alcanzar la mayor velocidad de descarga registrada en el mercado internacional, lo que consigue reducir hasta seis veces, respecto a los sistemas convencionales, los tiempos de suministro de GNL a buques que utilizan este hidrocarburo como combustible.
Otra novedad que este año 2020 vamos a presentar es la utilización de acero inoxidable Duplex en la fabricación de nuestra gama de vehículos cisterna destinados al transporte de gases licuados a presión (GLP, Amoníaco), siendo pioneros a nivel internacional en la utilización de este tipo de acero para tal fin. Las características mecánicas de este acero nos han permitido incrementar la resistencia a la corrosión y una reducción de peso en el vehículo de hasta un 8% frente a los aceros al carbono utilizados normalmente, incrementando de esta manera la capacidad de carga de nuestros vehículos hasta 1.000 kilos en semirremolques para el transporte primario.

3. PERSPECTIVAS 2020
Las previsiones para este año 2020 son las de un comportamiento similar a los resultados obtenidos en el pasado ejercicio 2019, tanto en número de ventas nacionales como en los diferentes mercados internacionales en los que mantenemos actividad comercial. Esto nos permitirá afianzar nuestro crecimiento y, por consiguiente, nuestras inversiones destinadas al desarrollo de mejoras en nuestros productos y servicios, así como la ampliación de espacios productivos que nos permitan adaptarnos a la línea de crecimiento que está alcanzando nuestra compañía.

Entrevista a José Antonio Bartolomé, gerente de SATA

SATA es una empresa aragonesa de transporte en cisterna de líquidos y pulverulentos, entre otras actividades, que lleva 35 años dando un servicio profesional y de calidad a sus clientes. Entrevistamos a su gerente, José Antonio Bartolomé, que nos habla de una actividad que está sujeta a no pocas vicisitudes.

¿Cómo ha sido el año 2019 desde el punto de vista de la actividad? ¿Cumplieron los objetivos que se marcaron al comienzo del ejercicio?

La actividad durante el año 2019 ha sido positiva, de hecho, hemos crecido en torno al 10%, si bien este crecimiento no se ha dado en todas las áreas de actividad. En el transporte en cisterna de líquido se ha mantenido respecto a 2018, mientras que en el transporte en cisterna de pulverulentos hemos crecido. El otro área de actividad con el que contamos, el transporte de graneles, también ha experimentado un crecimiento importante.

Respecto a los objetivos, a groso modo podemos decir que hemos cumplido.

Se ha mejorado el servicio, se ha diversificado y se ha crecido; en general ha sido un año positivo para SATA.

¿Cuáles son los problemas específicos del transporte de líquidos y pulverulentos que realizan?

Encontraríamos una problemática muy diversa: por un lado, la disponibilidad de mano de obra cualificada; cada vez cuesta más contratar conductores y que conozcan estos tipos de transporte, con sus especificidades, aún más. En general, se contrata conductores con experiencia en otros modos de transporte a los que hay que formar.
Otro conflicto importante que soportamos tiene que ver con los horarios que fijan los clientes para la carga y descarga de la mercancía. Esta es una cuestión que está limitando de forma importante la eficiencia de las flotas. En algunas ocasiones con horarios muy restrictivos con franjas muy concretas de carga y/o descarga.
También quiero mencionar en este apartado la coordinación de actividades empresariales. Nos encontramos con que hay que subir documentación de nuestros conductores y de la empresa a las distintas plataformas. A esto le dedicamos unos recursos considerables.

 

Mucho se habla del problema de los tender a la baja que padece el sector de las cisternas. ¿En su caso es así? ¿Qué habría que hacer para paliar este problema?

En nuestro caso, participamos en algunos tender, si bien no es nuestra principal forma de contratación. No obstante, entiendo que el tender es una herramienta cuyo fin es intentar que el servicio de transporte sea un “commoditie” más, en la que no hay diferencias entre los servicios ofrecidos por las compañías ofertantes y en el que el precio es la componente con más peso a la hora de decidir el adjudicatario.

En cualquier caso, el tender lo hacen bueno o malo los participantes. Cada empresa tiene que tener claro cuál es el valor de los servicios que presta, y a partir de ahí fijar un precio del cual no debería de moverse.
Un aspecto que sí que tendríamos que ser capaz de desarrollar más es la colaboración con otras empresas. La sensación que tengo es que desde la crisis todas las compañías hemos visto que la colaboración es positiva y nos ayuda a las dos partes a rentabilizar nuestras rutas. Este tendría que ser el camino a recorrer y a respetar.

¿Cómo son sus relaciones con los cargadores? ¿Son capaces de repercutirles la subida de los costes?

Las relaciones de SATA con los cargadores podríamos decir que son correctas. En general, tienen en consideración nuestro trabajo y cuando se han repercutido costes han sabido valorar el servicio ofrecido, entendiendo las motivaciones que nos ha llevado a ello.

En el transporte internacional, el paquete de movilidad parece que por fin se va a aprobar -con sus dificultades previas por los distintos intereses de los Estados de la Unión Europea. Además, continuamos con la obligatoriedad de hacer el descanso fuera de la cabina en algunos países. ¿Qué opinión le merece todo ello?

Seguramente es complicado tener una visión global teniendo en cuenta que se está legislando para todos los países miembros de la UE. Lo que sí que parece oportuno es introducir determinadas medidas que permitan competir en términos de igualdad entre las empresas de transporte ubicadas en los distintos países de la Unión Europea.
No parece razonable que una empresa cuya sede social está en un tercer país de la UE esté desarrollando gran parte de su actividad en países diferentes sin ser los tráficos bilaterales, lo cual implicaría que se está beneficiando de los precios del tercer país mientras está compitiendo con los costes del tercero. Representaría por tanto una competencia desleal que de alguna forma hay que ponerle coto. Medidas como la vuelta a casa del conductor al menos una vez al mes y de los camiones al menos una vez cada ocho semanas mitigarían en cierta medida este tipo de competencia que nos estamos encontrando.

Respecto a hacer el descanso fuera de cabina habría varias cuestiones previas a resolver: ¿están creadas las infraestructuras para que nuestros conductores puedan hacer el descanso semanal fuera de la cabina? ¿Hay vigilancia suficiente para evitar robos? Las condiciones que se van a encontrar haciendo el descanso fuera de la cabina, ¿son más confortables para el conductor que si las hacen en la cabina? Parece ser que el acuerdo alcanzado por el Trílogo sobre el primer paquete de movilidad da la libertad de elegir al conductor dónde quiere hacer el descanso, lo cual pasa a ser una solución intermedia entre lo que buscan los legisladores y lo que buscarían las empresas.

Relacionado con ello, preocupa mucho la falta de conductores, pero sobre todo de verdaderos profesionales. ¿En su caso es así? ¿Cómo ve esta circunstancia?

Es una realidad que hay escasez de conductores y que cuesta contratar. Partiendo de esta base, se han incorporado al sector conductores que seguramente no son tan vocacionales como antes. Antes, el conductor que entendíamos por profesional era un profesional que disfrutaba viajando a otras ciudades o a otros países; un conductor que tenía que entender de mecánica, puesto que en ocasiones se veía en la necesidad de solucionar pequeñas averías, bien en el remolque o bien en la tractora. Ahora esto ha cambiado, tanto por la “evolución” del conductor como por la “evolución” de los fabricantes de camiones y remolques.

El camión de hoy en día es un camión gestionado por la tecnología donde prácticamente todo está controlado electrónicamente, por lo que el conductor poco más puede hacer que gestionar lo más eficazmente posible. Respecto al remolque, aunque ha evolucionado menos, también ha habido cambios, lo que hace que el chófer poco pueda ayudar a nivel de averías o pequeñas soluciones.

Creo que las empresas se han de adaptar a la nueva tipología de conductor que se incorpora al sector y, a través de la formación, profesionalizar para poder llegar a tener “verdaderos profesionales” dentro de nuestras empresas. Para poder llegar a ello hay que dedicarle recursos a la formación de nuestras plantillas. Se ha de percibir esto como una inversión y no como un gasto. Esto es un cambio de mentalidad en la empresa.

Mucho se ha hablado de los cortes en carretera que se están dando últimamente, provocados por los CDR y los chalecos amarillos. ¿Cómo le ha afectado esta particularidad?

Pues nos ha afectado de manera significativa. Una parte importante de nuestros tráficos pasan por la frontera de La Junquera y en todos los cortes nos hemos visto perjudicados, unas veces en mayor medida y otras en menor. Todos estos cortes nos suponen un coste altísimo, puesto que no se puede recuperar el tiempo perdido. Estimamos que, en el último corte, el posterior a las elecciones generales celebradas en España, las paralizaciones nos supusieron un coste de 12.000 euros.

No es admisible que en un Estado de derecho como es España, los cortes de tráfico injustificados se permitan. Vamos viendo, cada vez con mayor incredulidad, como las autoridades miran para otro lado y callan. ¿Hasta cuándo vamos a tener que seguir siendo rehenes de todo aquel que no esté de acuerdo con algo? ¿Cuántas veces más vamos a tener que aguantar esta situación? ¿Nos merecemos unas autoridades que no nos ayudan cuando las necesitamos?

Por último, ¿qué esperan de 2020? La ralentización económica que se anuncia, ¿piensa que les va a afectar a nivel de actividad?

En SATA somos optimistas y esperamos que las actividades en la que estamos presentes mejoren de cara al próximo año. No obstante, somos conscientes de que todos formamos parte de una cadena y si la ralentización económica continúa, de una forma u otra nos podría afectar.

 

Acerca de SATA Logística

La empresa se constituye en enero del 1984 y nace con vocación de dar servicio a una de las compañías químicas más importantes de Aragón transportando mercancías líquidas a granel, silicato y sosa, principalmente. A partir de entonces SATA sigue creciendo según las necesidades de este cliente. Con el tiempo se diversifica la actividad incorporando cisternas de polvo para transportar productos pulverulentos. Finalmente, desde hace ya 12 años incorpora la actividad de transporte de graneles a la compañía.

Hoy en día la actividad está diversificada en clientes, productos transportados y en rutas realizadas. En lo que respecta a las rutas, SATA hace transporte nacional e internacional con los tres tipos de transporte que realizan, siendo importante para la compañía los mercados de España, Francia, Alemania e Italia, si bien no tienen limitaciones en cuanto a los destinos, puesto que están a disposición de sus clientes.

SATA dispone de unas instalaciones modernas, con su sede central ubicada en la Plataforma Logística de Zaragoza, PLAZA, y en la actualidad cuenta con 80 cabezas tractoras propias, además de 72 semirremolques cisterna.