Se puede enfocar el transporte multimodal de mercancías de dos maneras: considerando el transporte de mercancías por carretera como un mero acarreador de primer y último recorrido, con lo que el camión es necesario, pero no suficiente para crear valor en la cadena de suministro (intermodal convencional). O siendo partícipe el transporte de mercancías por carretera junto al transporte por ferrocarril para crear valor aprovechando las potencialidades de cada modo (multimodal cooperativo). Este es el modelo en el que quieren participar los empresarios del transporte de mercancías por carretera, siempre que las autoridades y el sector ferroviario entiendan dicho modelo.

Las políticas de impulso a la multimodalidad no han funcionado hasta la fecha, por lo que hacen falta decisiones estratégicas y de cambio de modelo en el que el transporte por carretera aportará valor en el transporte multimodal.

Para ese cambio estratégico tienen que “cambiar el chip” las direcciones generales y organismos del Ministerio de Fomento, ADIF, RENFE Operadora, FEVE, AESF y las comunidades autónomas.

En España no existe un modelo definido en materia multimodal, a pesar de haberse desarrollado diferentes planes que son eliminados con cada cambio de Gobierno. En otros países, donde la cuota ferroviaria es mucho más alta, existe una política común y sostenible en materia de transportes, por tratarlo como valor estratégico y que no producen acciones contrarias a la cooperación modal, al imponer trabas al transporte por carretera para falsear la eficiencia del resto de modos, no incrementando la fiscalidad en el transporte de mercancías por carretera.

Esta política estratégica pasa por evitar la financiación cruzada entre modos, ya que las subvenciones deben enfocarse al desarrollo de proyectos que necesiten un impulso y no a los que son deficitarios desde su base o creación. Tampoco se puede focalizar sólo el problema en costes externos, ya que la eficiencia debe medirse en términos económicos, sociales y medioambientales para garantizar la sostenibilidad de los proyectos. Para ello, las administraciones públicas competentes deben medir qué aporta cada modo en términos de competitividad nacional para valorar las muy favorables consecuencias que un cambio drástico de modelo puede provocar.

 

Quién domina

La carretera es la mejor opción económica y, aunque el coste por kilómetro recorrido por carretera es superior al del resto de modos, los costes generados por la fricción modal (cambio de modo), especialmente en terminales ferroviarias y puertos, genera un resultado desfavorable en el resto de los modos para un mismo recorrido.
Para eso, es preciso un nuevo modelo de transporte multimodal de valor adicional que pasa por un gran cambio del modelo de explotación del servicio del ferrocarril de mercancías, con oferta al mercado de trenes multi (multicliente, multiproducto, multiorigen, multidestino), lo que también requiere mejora en la gestión de nodos y terminales para posibilitar, mediante “intervenciones” rápidas de las composiciones, la posibilidad de hacer paradas intermedias entre origen y destino para la recarga o para completar carga a fin de conseguir llenar esos trenes.

En vista de los tráficos previstos, es fundamental un servicio para mercancías (marítimas y continentales) norte-sur «espina dorsal» sobre la base de un gran eje ferroviario, con un tronco común Algeciras – Zaragoza (Algeciras-Sevilla-Antequera-Madrid-Guadalajara-Zaragoza) y dos ramales: Ramal 1 (Zaragoza – Tarragona – Barcelona – frontera francesa), y Ramal 2 (Zaragoza – Burgos – Bilbao – frontera francesa).

El nuevo servicio estará conformado por origen como punto de partida y destino como punto de llegada, con puntos intermedios que deben ser centros de intercambio modal en los que intercambian carga los modos de transporte y afluentes, es decir, tráficos carreteros o ferroviarios secundarios que alimentan al tráfico principal del servicio en distintos puntos CIM (centros de intercambio modal) de su recorrido.

Los CIMs deben estar ubicados o a ubicarse a distancias de menos de 100 kilómetros de los principales polos de cargas: puertos, centros de transporte y logística vinculados con el hinterland de los puertos, centros de transporte y logística vinculados con la gran distribución y las implantaciones de los operadores logísticos, centros de transporte y logística vinculados con empresas de producción (incluidos los 205 apartaderos de ferrocarril existentes en empresas productoras), centros de transporte y logística especializados por tipología de mercancías (por ejemplo, petroquímicos, vehículos, etc.), centros de transporte y logística vinculados a la distribución urbana, polígonos industriales con movimiento de mercancías, red de terminales ferroviarias susceptibles de concentración-distribución de cargas.

Las locomotoras actuales pueden remolcar unas 1.400 toneladas por las pendientes más habituales de la red ferroviaria españolas (18 milésimas) lo que equivale a 25 semirremolques y una longitud de tren de 430 metros (22 semirremolques). Los trenes largos con doble tracción alcanzarían los 860 metros (42 semirremolques). Aunque el estándar europeo sea 750 metros, los países con mayor cuota modal aceptan hasta trenes de 1.000 metros.

Cobertura de necesidades

Para conseguir mayor flexibilidad y costes más bajos, los requerimientos de los actores económicos pasan por el incremento de tamaño, con mayores soluciones logísticas globales, mayor capacidad de carga, mayor eficiencia en el sistema de transporte en todos sus modos y mayores plataformas logísticas.

El cliente es quien escoge el medio de mayor interés para sus necesidades, y la carretera es el medio más eficaz de transporte en general, mientras que el ferrocarril requiere una alta dosis de adecuación mental y material.

El cliente quiere entenderse con un solo “intermediario” que gestione toda la cadena de manera eficiente, para tener un sólo punto de contacto y a través de él resolver toda la operación. El operador de transporte multimodal es quien une los distintos eslabones de la cadena de transporte de ámbito global, desde origen a destino, haciéndose responsable desde que toma la carga hasta que la entrega, incluyendo el enlace con los camiones, trenes, aduanas, etc. Esta es la principal diferencia con el operador logístico convencional, que sólo tiene responsabilidad en una parte de la cadena.

Las mercancías se adaptan perfectamente a la multimodalidad. No es tanto un problema de la tipología de la mercancía, sino de la estabilización de los flujos que pasan por las variables de frecuencia, tiempo de tránsito, fiabilidad y coste, incluyendo los costes internos y externos (medioambientales).
Esto se consiguen con reducción costes de fricción, ya que éstos implican precios más altos, reducción de tiempos de transito demasiado largos (debido a las necesidades de apartar los trenes de mercancías cuando conviven con los de pasajeros, lo que ocasiona mayores retrasos, plazos menos fiables y menor disponibilidad de servicios de calidad), eliminación de restricciones del tipo de mercancía y de los procedimientos administrativos más complicados, fomentado la colaboración entre operadores (acuerdos Win-Win) y la generación del documento único de transporte.

Además, es fundamental la potenciación de trenes multicliente con flexibilidad del número de semirremolques a contratar, con posibilidad de contratar un único sentido y listas de espera sin penalización y, sobre todo, adaptación de las frecuencias y horarios (asignación surco) con tarifas de mercado (puntos de generación/destino carga).
Para ello, son necesarios vagones rebajados para el aumento del gálibo, acceso a material en alquiler a corto plazo y, en especial, material con infrautilización por RENFE (ROSCO).

Hay que asumir que, a veces, el modo carretero es la mejor opción, no sólo para la “última milla” por su flexibilidad y, en aquellos casos en los que el acarreo penaliza el coste global de la cadena multimodal.

El modelo para fomentar la colaboración entre operadores de transporte (carretera y ferrocarril) para la optimización del servicio de transporte el es transporte no acompañado, es decir, subir sólo el semirremolque carretero al tren para recorridos largos, haciendo que tractora y conductor realicen recorridos cortos, posibilitando que el cumplimiento de los tiempos de conducción y descanso no perjudique el tiempo total del tránsito y permita la conciliación laboral y familiar.

Para esta mejora en la gestión de recursos y organización logística, el uso de las nuevas tecnologías juega un papel clave en la toma de decisiones. La combinación de modos y de sus diferentes necesidades genera una incertidumbre tal que los gestores requieren de un sistema fiable que respalde sus decisiones, a la vez que sea un sistema de uso simplificado.
Aunque el transporte multimodal ferrocarril-carretera juega un papel cada vez más importante en la logística, son pocas las herramientas disponibles en la actualidad para su planificación.

En el modelo carretera-marítimo existen muchas de esas herramientas, como el simulador del Short Sea Shipping, que tiene como objetivo dar a conocer la oferta de servicios existentes de carga rodada en los puertos españoles y en el que, al introducir un origen y destino, compara la cadena multimodal, incluyendo un tramo marítimo con el transporte sólo por carretera.
Estas innovaciones tecnológicas deben pasar por fácil acceso via web, ser abiertas a los proveedores de transporte, contemplando rutas mono y multimodales, con un mínimo de información que optimice cada segmento de la cadena (mono o multimodal) puerta a puerta y con acceso a toda la red europea de carreteras, ferrocarriles y principales puertos que posibilite monitorizar los costes de transporte y emisiones de CO₂ y que incluya las restricciones específicas de cada modo de transporte.

Los sistemas deben estar basados en el VRP (Vehicle Routing Problem) y las soluciones pasan por determinar una o más rutas que satisfagan la petición del cliente, respetando las posibles restricciones, teniendo en cuenta el tipo de vehículo, el horario de los almacenes o las instrucciones de interconexión entre distintos tipos de vehículo.
Hoy en día faltan tecnologías y metodologías que permitan el desarrollo de un transporte multimodal inteligente. Para conseguirlo, se deben analizar las necesidades del transporte multimodal de mercancías y desarrollar nuevas aplicaciones y tecnologías que permitan la creación de la futura generación de dispositivos, sistemas y herramientas que contribuyan a hacer más inteligente este transporte, surtiendo a esas herramientas con datos adecuados y fiables. El objetivo final deberá ser la promoción de un transporte sostenible, incluyendo en la toma de decisiones factores no sólo económicos, sino también aspectos medioambientales y sociales.
En definitiva, los factores de elección modal son: precio, naturaleza de las mercancías, capacidad de carga, fiabilidad, frecuencia, rapidez y calidad, teniendo en cuenta que para la valoración de la calidad se enfrentan dos puntos de vista: el del cliente y del proveedor del servicio.

Modos que aportan valor

Para optimizar los valores de cada modo en una estructuración multimodal, hay dos aspectos a considerar:

Los costes en los que el ferrocarril es más competitivo a partir de 600 kilómetros. A partir de distancias mayores a los 600 kilómetros, el ferrocarril es más competitivo en coste tonelada/kilómetro que el transporte por carretera, pudiendo llegar a ser hasta 42% más económico. Por ejemplo, para el movimiento de 1.500 toneladas, se requiere un tren con 16 vagones o 70 trailers.

Qué se requiere para la colaboración tren-carretera

• Cambio mental en Administraciones Públicas y agentes del sector ferroviario.
• Cobertura de necesidades y requerimientos de cargadores.
• Utilización de cada modo en los recorridos en los que aporta valor.
• Sistemas técnicos de carga y descarga para “subir el camión al tren”.
• Inversiones en infraestructurales lineales y nodales.
• Liderazgo de la operación multimodal.