Dirk Abendroth es el actual director de tecnología de uno de los proveedores tecnológicos de la industria automotriz más importantes del mundo, Continental. En una entrevista concedida a Electrek, se ha mostrado más convencido que nunca de que la movilidad eléctrica es “una verdadera y legítima revolución”, no solo porque es la única forma de reducir las emisiones en el transporte sino porque supone un cambio radical en la industria: por las posibilidades de diseño que aporta, por los cambios en la producción a los que obliga y por las nuevas líneas de negocio que abre.

Antes de formar parte del equipo técnico de Continental, hace un año, Abendroth dirigió el desarrollo de los motores eléctricos del BMW i3 y del i8 y también fue vicepresidente de la división de tren motriz y conducción autónoma de Byton. En agosto de 2019, solo unos meses después de su llegada a Continental, la compañía anunció que estaba haciendo un cambio general en su estrategia, saltando del desarrollo de productos dirigidos a motores de combustión interna a centrarse en el mercado de los motores eléctricos y sus componentes. Continental, y su spin-off Vitesco Technologies, son proveedores de prácticamente todos los fabricantes mundiales de automóviles a los que suministra sistemas de carga, ejes eléctricos, convertidores de CA/CC y sistemas de administración de baterías.

Revolución en emisiones

Abendroth cree que los vehículos eléctricos son, simplemente, la única forma de reducir adecuadamente las emisiones de CO₂: “No hay una libre elección de tecnología”, asegura. “La única manera es la electrificación”.

Se puede decir que prácticamente los fabricantes ya han aceptado esta circunstancia como precepto. Ahora falta que los coches eléctricos lleguen a los usuarios. Los conductores urbanos, con desplazamientos más cortos serán los primeros en adoptaros de forma general, aseguran. Los que conducen más de 150 kilómetros diarios tardarán un poco más. La generalización de la infraestructura de recarga rápida que permita viajar y cargar sin necesidad de punto vinculado marcará el ritmo. A pesar de estas diferencias y de que algunos consumidores todavía no encuentran hoy una opción eléctrica que se ajuste a sus necesidades, Abendroth cree que la revolución sucederá.

Revolución en el diseño

Una vez eliminado el lastre de las plataformas pensadas para vehículos de combustión, con el cambio a los trenes de potencia eléctricos, “el diseño del vehículo entra en una nueva era de libertad radical”, afirma Abendroth. Un motor eléctrico es significativamente más pequeño, lo que permite reducir el capó delantero entre 20 y 50 centímetros que se traducen directamente en espacio interior disponible en la cabina, “Es la diferencia entre un Volkswagen Golf y un Mercedes-Benz Clase B”. Esta circunstancia rompe con la idea general sobre el tamaño y el segmento al que pertenecen los vehículos.

Pero el diseño no acaba en más espacio. Admite mayores movimientos para los asientos en el interior de la cabina. No hay túneles de transmisión que invadan el habitáculo ni columnas de amortiguación que obliguen a reducir espacio en las zonas laterales, puesto que estas quedan desplazadas hacia los extremos delantero y trasero del coche gracias a una mayor batalla. En el interior, el piso plano es el protagonista de forma que se pueden mover todos los asientos al lugar que se desee, darles la vuelta y convertirlos en butacas giratorias. “Y podría dar otros 10 ejemplos más de aspectos que se ven afectados en el diseño motivados por el uso de un tren motriz eléctrico”.

Revolución en la fabricación

La línea de fabricación de un automóvil eléctrico es completamente diferente a las de las plataformas de motores de combustión. “La estructura y la arquitectura no tienen nada que ver”. Por eso necesitan ser fabricados en líneas de producción separadas de las de los vehículos de combustión y de las de los híbridos, enchufables o no y eso significará inversiones de miles de millones durante las próximas décadas.