El 54,5% de la población mundial vive en entornos urbanos. En Europa este ratio se eleva hasta el 72% y en Estados Unidos llega al 82%. Sin duda, esta tendencia de urbanización de la Tierra se incrementará en el futuro. En este momento nos hemos comprometido a disminuir las emisiones de CO₂, tomando como referencia el año en curso, 2019, en un 15% para el 2025 y en un 30% para el 2030. Hay que recordar que la actual normativa euro6 sobre emisiones a la atmósfera ha conseguido disminuir la contaminación mediante partículas y NOx en un 87%.

Para alcanzar este ambicioso compromiso se está trabajando sobre campos muy diversos. La aerodinámica, la resistencia de los neumáticos, la cadena cinemática y los sistemas que asisten a la conducción son los más obvios y en los que ya hemos avanzado de forma muy prometedora.

Los combustibles alternativos son la vía que está menos madura. Parece claro que la electrificación es el único futuro posible, mientras tanto habrá que recurrir a otras alternativas. Algunas de ellas como el biodiésel, reducen las emisiones de CO₂ en un 60%. El biodiésel es un combustible renovable cuyo origen es vegetal en un 95% y animal en el restante 5%. El diésel que consumimos contiene biodiésel. Los que están etiquetados como B7 llevan un 7%, los B10 un 10 % y los XTL es un tipo de diésel parafinado fabricado a partir de material fósil o renovable.

Hay otras alternativas menos conocidas como por ejemplo los ácidos grasos. Estos ésteres tienen tres familias principales: los triglicéridos, los fosfolípidos y el éster de colesterilo. Este tipo de combustible se extrae básicamente de la celulosa. La opción más utilizada es un gas denominado methyester y los ésteres metílicos de acido graso -FAME-. El primer compuesto se puede elaborar a partir de los desechos sobrantes de la fabricación de la pasta de papel y el segundo de los aceites vegetales.

El diésel sintético y el hidrodiésel son otras de las opciones que se barajan. El hidrodiésel es básicamente un biodiésel en el que encontramos disuelto hidrógeno. La licuefacción del carbón es otra posible alternativa, aunque en este caso las emisiones de CO2 realmente se incrementarían.
El metano es el combustible que en este momento está tomando mayor relevancia. El también llamado gas natural puede ser de origen fósil u orgánico. En cualquiera de los casos emite entre un 10% y un 15% menos de CO2 y las emisiones de partículas se reducen en un 90%. Otra de sus ventajas es que no necesita la adicción de AdBlue.

Renault truks z.e.

El foco de trabajo de Renault Trucks es la electrificación. Como paso intermedio también ofrece vehículos alimentados con gas natural. Una de estas ofertas es el D Wide CNG. Este vehículo de hasta 26 Tm de MMA se comercializa en versiones 4×2 y 6×2, con cabinas diurnas o con litera y equipados con un motor Cummins de 6 cilindros en línea que entrega 320 CV. Su transmisión es una Allison automática de 6 relaciones y puede montar tanques para almacenar metano a presión de 90 a 240 kg.

La oferta de vehículos eléctricos es más completa. En un primer escalón encontramos a la MASTER Z.E. Esta es una furgoneta 100% eléctrica que se suministra en cuatro versiones furgoneta y dos chasis cabina. Su autonomía es de 120 km y sus baterías se recargan en un periodo de 6 horas. Esta furgoneta tiene una función denominada “VOICE”, que advierte a los peatones de su presencia cuando el vehículo circula por debajo de los 30 km/h.

Los camiones D y D Wide también se están electrificando, en este caso estamos ante vehículos similares a los citados D Wide alimentados con gas natural. Desde junio está trabajando un camión de estas características en la localidad de Meyzieu, población cercana a Lyon. Los vehículos eléctricos de Renault Trucks se fabrican en Blainville-Sur-Oerne, Normandía.

La última solución que ha presentado Renault Trucks es la más vanguardista del fabricante del rombo. Se denomina MAXITY ELECTRICO. Este camión de 4,5 Tm de MMA sólo emite H2O -agua-. Esta unidad eléctrica echa mano de la tecnología pila de combustible y tiene una autonomía de 200 km. Utiliza hidrógeno como fuente de energía, pero no lo quema. La pila de combustible tiene un funcionamiento similar a una batería. La energía que se ha acumulado al aislar el hidrógeno se libera al unirse al oxígeno en la celda de combustible -fuel cell- produciéndose electricidad y agua.