Está claro que los gases renovables son una solución para la movilidad. El gas natural, el biometano y el hidrógeno son tres vectores energéticos imprescindibles para alcanzar los objetivos de movilidad sostenible, aunque cada uno en su momento oportuno de desarrollo.

Ello quedó claro en la jornada ‘G-Mobility‘ celerbada el pasado mes de noviembre, organizada entre otros por Enagás y Gasnam.

Y es que, tal y como se apuntó en la misma, hoy en día el gas natural es fundamental para descarbonizar la movilidad, si bien en el medio y largo plazo los gases renovables como el biometano y el hidrógeno serán una solución real. Ahora bien, hay que ser conscientes de que hay muchas incertidumbre sobre cómo será el transporte descarbonizado en el futuro, si bien es cada vez más admitido que el gas verde o bajo en carbono y el hidrógeno serán una parte esencial del mix energético.

La industria del refino también invierte en sostenibilidad

Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP) ha presentado su Estrategia para la Evolución hacia los Ecocombustibles con la que pretende reducir para 2050 un 90% de las emisiones de CO2 del sector del refino, y hasta un 80% la intensidad de las emisiones de los carburantes.
Este plan contempla el desarrollo de varias rutas tecnológicas para la descarbonización:

1. Eficiencia energética: mejora de los procesos y sistemas de gestión energética en las plantas. Puede suponer del 17 al 22% de reducción de emisiones de CO2.
2. Hidrógeno verde: producido a partir del agua con electricidad renovable. Con ello se pretende eliminar el 100% del CO2 generado en la producción de hidrógeno
3. Captura, almacenamiento y utilización de CO₂: supone la absorción del CO2 emitido por la industria para su almacenamiento o para su utilización desde la producción de ecocombustibles hasta materia prima para la industria química.
4. Ecocombustibles: integración progresiva de materias primas bajas en carbono en el sistema de refino para la producción de combustibles líquidos:
4.1. Combustibles sintéticos o e-fuels a partir del CO₂ capturado y del H2 verde
4.2. Biocombustibles avanzados a partir de materias primas de origen biológico, sobre todo residuos (agrícolas, forestales o industriales)
4.3. Otros combustibles bajos en carbono a partir de residuos no biológicos (plásticos, residuos sólidos urbanos)

 

Molgas

Molgas Energía es una empresa multinacional española que comercializa, transporta y diseña estaciones de suministro de gas natural (GNL/GNC), además de suministrar a barcos, vehículos e industria en general.

Actualmente, la compañía cuenta con una red de ‘gasineras’ de gas natural vehicular muy extensa, con estaciones de servicio en Alaquas (Valencia), San Fernando de Henares y Alcalá de Henares (Madrid), Barcelona, Palos de la Frontera (Huelva), Aranda de Duero (Burgos), Algeciras y Donges (Fr), además de otras ‘gasineras’ asociadas en Riba Roja (Valencia), Salamanca, Verona y Nola (en Italia). En todas ellas se puede repostar con la tarjeta Molgas.

Para 2020, Molgas tiene previsto abrir ‘gasineras’ en Bilbao, Paris, Cartagena (Murcia) y, gracias a su acuerdo con Andamur, en Guarroman (Jaén) y La Junquera (Gerona), si bien los planes de expansión de la compañía contempla la apertura de otra serie de estaciones de suministro en el futuro.

 

Convenio de colaboración entre CETM-Madrid y Ecotruck

Conscientes de que los transportistas cada vez apuestan más por una movilidad sostenible, CETM-Madrid y Ecotruck, empresa especializada en la transformación de vehículos profesionales diésel a Gas Natural y GLP, han firmado un convenio de colaboración del que se beneficiarán los asociados de la organización madrileña.

A través de mismo, Ecotruck ofrecerá a los profesionales pertenecientes a la patronal regional la posibilidad de obtener todas las ventajas relacionadas con las nuevas políticas medioambientales que están llevando a cabo las diferentes administraciones y, especialmente, el Ayuntamiento de Madrid (bonificaciones fiscales en el IVTM, descuentos en las tarifas SER, horario ampliado de acceso a Madrid Central o posibilidad de circular durante los episodios de lata contaminación).

Ecotruck realiza en los vehículos una transformación tipo DUAL-FUEL de manera que, una vez llevada a cabo, pasan a consumir, de forma simultánea, Gas Natural Comprimido (GNC) o Autogas (GLP), además de gasoil.
Los ahorros generados en combustible están entre el 8% y el 10% en los vehículos ligeros y alrededor del 20% en los pesados. Todos los transformados cuentan con una garantía de dos años. Opcionalmente, se puede contratar un seguro de avería de maquinaria, que cubre los daños que el uso de GNC o GLP pueda causar en el motor.
Además, hay que tener en cuenta el importante ahorro de combustible que conlleva. La solución que aporta esta empresa para vehículos diésel permite obtener la etiqueta ambiental ECO de la DGT, para motores Euro-6.

 

Entrevista con Carlos Ramón Marín, gerente de Transcentro Marín

Transcentro Marín es una empresa castellanomanchega de transporte de mercancías y servicios de almacenaje y distribución, con sede central en Santa Cruz de Mudela (Ciudad Real) que desde hace tiempo ha apostado por los vehículos de gas natural como forma de realizar un transporte sostenible y respetuoso con el medio ambiente. Del por qué de su apuesta habla en la siguiente entrevista su gerente, Carlos Ramón Marín.

Si bien la compañía nació en el año 2002 como Translogística Marín, en 2017 Carlos Marín decidió afrontar un proceso de evolución de la misma y crea Transcentro Marín fruto de la fusión de la primera y Translogística Centro, empresa hermana dedicada a la misma actividad y regentada por las mismas personas. Y lo hizo con una clara vocación de servicio que tiene en la sostenibilidad su principal argumento, de ahí que en la actualidad cuente con 42 camiones de gas natural licuado (GNL).

Elemento diferenciador

Tal y como asegura Marín, “la idea de crear una marca específica en la que tuvieran cabida los vehículos de gas fue una manera de identificarnos y diferenciarnos de otras empresas. Apostamos claramente por la sostenibilidad y eso es algo que nuestros clientes valoran especialmente, sobre todo Calidad Pascual, que siempre ha tenido claro que es necesario, y así nos lo ha trasmitido, impulsar todo lo relacionado con ello”.

El hecho de que este empresario manchego también cuente con un taller autorizado de Iveco (Talleres Marín Vehículos Industriales) y que la marca italiana disponga de vehículos de gas natural comprimido y licuado, es una garantía para Transcentro Marín, que conoce perfectamente el producto y todo lo que puede dar de sí. “Al final te das cuenta de que decidirte por este tipo de vehículos es una ventaja competitiva dentro del sector, y más teniendo cuenta que ya muchos ‘tender’ exigen ser sostenibles”, añade.

Vehículos rentables

Lógicamente, hay que tener presente “que al principio hay que hacer una fuerte inversión, pues una cabeza tractora para transporte pesado puede llegar a costar un 40% más que una similar con motor diésel, y eso hay que rentabilizarlo. Cierto es que aquí en Castilla-La Mancha ha habido ayudas para la adquisición, pero ha sido para un número muy bajo de vehículos y enseguida se acabaron. Lo que tendría que haber es más ayudas directas”, explica Carlos Marín.

En cualquier caso, “lo que tenemos que hacer es preocuparnos por amortizar la adquisición y ser rentables. Y para ello es imprescindible que los vehículos, como mínimo, hagan alrededor de 11.000 kilómetros al mes, además de tener un cliente y una ruta fija, algo que no siempre es posible”, asegura.

Eso sí, “hay que tener en cuenta que el consumo es alrededor de un 30% menos que en un camión de gasoil, pero ojo, también depende mucho del conductor y la forma de conducir, de las condiciones y el estado de las carreteras, etc.”, afirma el gerente de Transcentro Marín.

Luego, claro está, “están los imponderables que puedan surgir, como las posibles averías, pero puedo asegurar que estos vehículos sufren menos problemas que los diésel. El hecho de que los camiones de gas con los que contamos sean todos nuevos, salidos directamente de fábrica, que tengamos contrato de mantenimiento firmados para todos ellos y que seamos taller oficial de Iveco, por lo que nos aprovechamos de las sinergias, nos ayuda bastante a la hora de reducir los costes”, indica.

En este sentido, Carlos Marín no ve tanto un problema la fiabilidad de los camiones como el hecho de que las infraestructuras con las que cuenta España no son las más acordes en estos momentos, tanto por su número –la red tiene que crecer todavía mucho- como por el hecho de que muchas de ellas “no funcionan como tienen que hacerlo. Y me estoy refiriendo a que en demasiadas ocasiones las ‘gasineras’ sufren problemas técnicos. Todo ello hace que muchos transportistas sean reticentes a la hora de invertir en estas tecnologías”.

 

No sólo gas

Así y todo, el mercado poco a poco va ofreciendo más alternativas a los motores diésel que el gas, algunas de ellas una realidad y otras en plena fase de investigación y desarrollo. Ahí están los propulsores 100% eléctricos, la pila de hidrógeno, las mecánicas híbridas o las conversiones dual-fuel. Pero, tal y como deja claro Carlos Marín, “queda mucho por hacer en este sentido, y no todas las soluciones funcionan como deberían hacerlo. Lo que yo creo que va a ocurrir es que va a haber una transición en la que el gas va a ser la energía alternativa más preponderante -por lo menos durante los próximos 20 años-, para luego pasar al hidrógeno y por último a los motores eléctricos”.

Ahora bien, “antes hay que salvar muchos obstáculos. Por ejemplo, en el caso de los eléctricos, tenemos el problema de las baterías, que son muy pesadas y además la autonomía aún hoy es muy baja. Y no digamos los tiempos de recarga. Sinceramente, lo veo a muy largo plazo. Antes pienso que llegará la pila de hidrógeno, aunque todavía tardará en ser una realidad, sobre todo para el transporte pesado por mucho que nos quieran vender lo contrario. En cualquier caso, el futuro no está escrito en este sentido”, prosigue Marín.

 

Ventaja sí, pero…

Lo que está claro es que, a día de hoy, “como ya he dicho, el gas supone una ventaja competitiva para nosotros. Tengo presente que poco a poco iremos cambiando el resto de nuestra flota -en la actualidad 42 de los 86 camiones con los que cuenta la empresa son de GNL-, hasta el punto de que la idea era que un 80% de la misma fuera sostenible ya en 2020”, explica Carlos Marín.

Ocurre, sin embargo, que el sector en estos momentos no está “para muchas inversiones. No sabemos cómo va a evolucionar la economía. Y si hay una ralentización de la misma, los primeros que lo notamos siempre somos nosotros”, continúa.
Cierto es que “hemos hecho una apuesta por el gas natural y la sostenibilidad muy clara, y que así lo seguiremos haciendo en el futuro, pero siempre siendo muy prudentes, en tanto que la evolución del sector no está siendo la esperada. Las circunstancias de nuestro negocio son muy cambiantes y los costes están ahí, siendo muy difícil controlar parámetros como el combustible y los sueldos de los chóferes, teniendo en cuenta que ahora no hay, mañana sí, etc.”. asegura el gerente de Transcentro Marín.

Mucha incertidumbre

Sólo hay que ver que “cómo ha ido el año 2019, con muchos vaivenes, ni de lejos como el año 2018, que fue bastante bueno. Además, hay mucha incertidumbre, lo que es muy malo para el transporte. Todo ello con el problema añadido de los conductores; hasta septiembre ha habido una falta evidente de chóferes, que se ha paliado algo desde esa fecha, pero no son verdaderos profesionales, son más bien ‘volantistas’. Te da la impresión de que vienen al sector porque no tienen otra cosa”, afirma Carlos Marín.

En cuanto al año 2020, Marín lo ve “con mucha prudencia, porque, insisto, no tenemos claro cómo va a marchar la economía. Parece que vienen muchos nubarrones y no sabemos dónde van a descargar”, finaliza.

 

Una región unida por el sector

Carlos Marín también es un convencido de la necesidad de contar con unas asociaciones fuertes que defiendan los intereses del sector tanto en la región como a nivel nacional. Es por ello que, en la actualidad, es presidente de la asociación de ATM-Ciudad Real y de la federación castellanomanchega FETCAM.
Se trata de dos organizaciones ejemplares, “ya que todos los asociados estamos muy unidos, tanto las grandes empresas como los pequeños empresarios y autónomos. Como muestra, en Ciudad Real contamos con 500 asociados y en la federación con 12.800. Todos han puesto de su parte y el mayor de sus empeños en que las cosas funcionen bien. Y siempre de la mano de CONETRANS y CETM”.

Además, Carlos Marín destaca las buenas relaciones que “mantenemos con la administración regional. Históricamente ha habido muy buena sintonía, ya fuera con presidentes como José Bono y Emiliano García-Page, sólo por poner un ejemplo, o con los distintos directores general y las diferentes consejerías con las que hemos tenido que tratar”.

Prueba camión: ISUZU M21 SPRING GLP

La utilización de energías alternativas a los motores de combustión convencionales como solución a las restricciones a la circulación que se imponen poco a poco con el objetivo de reducir el impacto medioambiental están a la orden del día. Un buen ejemplo de ello son los propulsores con funcionamiento bifuel gasóleo-GLP.

Hoy en día la totalidad de marcas cuentan entre sus gamas con modelos movidos por gas natural -ya sea comprimido (GNC) o licuado (GNL)- o autogás/GLP. También las motorizaciones 100% eléctricas y los híbridos enchufables empiezan a ganar ‘adeptos’, mientras que el desarrollo de la pila de hidrógeno avanza sin prisa, pero sin pausa.

Ocurre que también es posible hacer transformaciones sobre motores ya salidos de fábrica, de forma que el vehículo en cuestión funcione en modo bifuel gasóleo/gas licuado del petróleo, existiendo empresas como Begas Motor que se dedican a este tipo de desarrollos totalmente homologados para un uso normal.

 

Base Isuzu

El caso es que el mercado cada vez demanda más este tipo de alternativa, de ahí que dicha compañía hay realizado una transformación sobre un Isuzu M21 con el motor Euro 6b para una utilización más ecológica.

Hay que dejar claro en cualquier caso antes de explicar desde el punto de vista técnico cómo funciona esta solución, que el precio de la misma es de 4.500 €, una cantidad que si bien puede parecer alta, teniendo en cuenta que esta unidad se vende desde los 25.200 € -impuestos no incluidos-, la tarifa final no resulta tan excesiva, sobre todo si tenemos en consideración que otros competidores de Isuzu en este segmento cuentan con modelos de gas natural comprimido (GNC) de origen más caros. Además, dicha transformación incluye una garantía de dos años y el profesional se beneficia de la etiqueta ECO de la DGT que, por ejemplo, nos permite acceder al Madrid Central sin problemas.

Así y todo, es preciso explicar que este gas no se puede utilizar como un reemplazo total del gasóleo, sino más bien como un aditivo a este último, es decir, se trata de una mezcla, de manera que el gas entra en la cámara de combustión al mismo tiempo que el aire de admisión, no habiendo diferencias en la inyección del gasóleo original.
La transformación propiamente dicha no resulta muy compleja. Se basa en una centralita que va conectada al CANBUS del vehículo y que se encarga de modificar una serie de valores del motor en función del régimen que llevemos en cada momento, de forma que se ‘quita’ aporte de gasóleo y se sustituye por GLP. En función de las revoluciones durante la marcha, se inyecta entre un 15% y un 40% de gas licuado.

La gestión del bloque motor con esta transformación es bastante ventajosa, ya que al inyectarse el GLP frío en la admisión, se refuerza el efecto que hace el intercooler (en vehículos sobrealimentados) y, con ello, la combustión es más completa al tener más oxígeno. Es decir, se puede conseguir una combustión casi perfecta del gasóleo -además de extraer algo más de potencia- y, a su vez, reducir las emisiones de partículas contaminantes gracias a una combustión más limpia. Adicionalmente, esto repercute en una menor formación de residuos, por lo que la mecánica debería durar más tiempo y dar menos problemas.

De esta forma, en comparación con el motor diésel, el M21 bifuel emite un 8% menos de CO2 un 8%, por 5% de NOx -siempre que no vayamos a plena carga-, mientras que la disminución de las emisiones de partículas se estima en un 20%.
Por lo que respecta al consumo, es prácticamente idéntico que al del camión original, que ya de por sí es bajo, tal y como pudimos comprobar cuando hicimos la prueba para Transporte Profesional en su momento, con un gasto medio de 11 litros cada 100 kilómetros.
Aun así, el hecho de que utilicemos hasta un 40% de gas licuado y que el precio del mismo pueda llegar a ser hasta un 45% menor que el del gasóleo, asegura un ahorro más o menos valioso.

 

En carretera

Una vez en nuestro puesto y ajustado el volante –hay que decir que el asiento del conductor contaba con suspensión, lo que asegura un buen confort durante la marcha-, lo primero que hacemos es conectar el ‘modo GLP’ mediante un pulsador ubicado en el salpicadero, de modo que en el momento que el sistema coge temperatura el funcionamiento bifuel (gasóleo-gas natural licuado) se activa.

El motor en sí es un bloque de 1,9 litros de cilindrada con 123 CV de potencia y un par de 320 Nm, unas cifras que si bien no resultan muy llamativas, hay que señalar que son suficientes para llevar una buena dinámica, sobre todo en aquellos escenarios en los que no se precisa de una dosis de energía extra, por ejemplo en escenarios escarpados. Teniendo en cuenta que se trata de una unidad con un carácter urbanita muy marcado, este déficit de potencia no resulta tan acusado.

Además, el máximo par se muestra a partir de las 1.500 rpm, un empuje que no desfallece hasta las 2.700 rpm, lo que deja clara la elasticidad de este propulsor. La relación del cambio también ayuda a llevar una marcha nada forzada, de manera que podremos mantener un régimen idóneo para que no se vea penado el consumo, que siempre que llevemos una circulación tranquila no llegará a los 11 litros de media aludidos.

Por otro lado, nos sorprendió gratamente la baja sonoridad percibida en la cabina, lo que sumado a su excelente maniobrabilidad hace que el confort de marcha sea bueno para tratarse de un vehículo de su tamaño y características. Esta circunstancia, además, nos permite llevar una circulación urbana bastante cómoda, lo que es mucho decir para un Isuzu M21 con el que podremos adentrarnos por cualquier ciudad sin el menor problema gracias a su etiqueta ECO.

 

Acerca del GLP

El GLP es una mezcla de butano y propano almacenado a una presión de menos de 10 bares en el vehículo. El 60% es gas natural y el resto procede de los gases producidos en el refinado del petróleo.

Se trata del combustible ecológico más empleado en el mundo y 28 millones de vehículos apuestan por esta energía alternativa, prácticamente la mitad de ellos en Europa, donde fue considerado Carburante Alternativo en 2014 a través de la directiva 94/2014 de la UE.
Comparado con un motor de gasóleo o biodiesel, un motor GLP, en una utilización 100% a gas, reduce en un 95% las emisiones de NOx y un 90 % las de partículas, además de costar casi la mitad que los otros carburantes.

El semáforo

Despunta:

• Rendimiento motor
• Sonoridad
• Maniobrabilidad

Superable:

• Tacto del cambio
• Presentación interior
• Sin freno motor