Scania era el único constructor que seguía utilizando en exclusiva un gran motor para alimentar a sus dos ejes de entre 11,5 y 18 Tm de capacidad de carga. También es cierto que el resto de los constructores ofrecen vehículos más ligeros, que deben de alimentarse con grupos propulsores con menor bancada.

En este segmento la motorización más ligera es esta que cubica 6,7 litros que comparten Iveco, DAF, MAN y ahora Scania. El grupo Volvo/Renault Trucks utiliza un bloque de 7,7 litros y, por último, Mercedes-Benz monta su propia mecánica también de 7,7 litros.

Las potencias generadas por esta familia de motores de 6 litros en línea están comprendidas entre los 234 CV y los 286 CV.

 Estás mecánicas son muy similares técnicamente, lo que quiere decir que en todas encontramos la técnología EGR, cuatro válvulas por cilindro, un common-rail e inyectores Bosch.

También es cierto que para los vehículos con dos ejes todos los constructores siguen ofreciendo su extensa oferta de motores al completo. Lo que quiere decir que nos podemos encontrar en catálogo con superdosejes que administran más de 500 CV; a veces, como en el caso de Scania, muchos más. Las aplicaciones que superan los 400 CV normalmente son parte de una combinación de carretera, por lo que no podemos considerar que pertenezcan a este segmento.

Scania se había quedado descolgada, ofreciendo como mecánica más ligera su motor de 9 litros con potencias comprendidas entre los 280 y 360 CV. Aunque la mayoría de sus clientes seguían optando por el bloque de 6 cilindros y 13 litros en la versión que entrega 370 CV.

En definitiva hay que preguntarse ¿a qué trabajo vamos a destinar a estos vehículos? Es muy difícil definirlo. Podríamos pensar que su habitad natural es la ciudad, pero estaríamos equivocados. Las unidades de entre 3,5 y 7,5 Tm, es decir: las furgonetas, se inventaron para dominar este tipo de servicio. Y además tienen la capacidad de poder realizar transporte de mediana distancia.

Cuando los camiones de menos de 12 Tm de MMA no estaban obligados a llevar limitador de velocidad, aun tenía sentido el concepto “camión pesado rápido“. Sin embargo el cambio legislativo no ha dejado fuera de juego a este tipo de dos ejes, lo que ha sucedido es que el mercado se ha decantado definitivamente por las versiones de 18 Tm de MMA -Masa Máxima Autorizada-.

Nos vamos a arriesgar a terminar por definir el segmento al que se destina a estos camiones. Lo vamos denominar: REPARTO INDUSTRIAL. Estamos ante un camión caja y, normalmente con lonas corredizas, que todas las noches queda cargado con entre 8 y 10 repartos. Su carga pesa entre 4 y 8 Tm. Normalmente más cerca de las 4 que de las 8 Tm ya que va perdiendo peso en cada uno de sus servicios. Como norma retorna a su base de vacío.

A pesar de lo que pueda parecer estos camiones apenas si pisan la ciudad, van de polígono industrial a polígono industrial, recorren entre 300 y 500 km diarios y, como norma, el conductor siempre duerme en casa. Aunque ¿nunca se sabe?, por lo que se prefiere que los vehículos dispongan de cama. Es más, la impresión general es que tener espacio detrás del asiento del conductor siempre es un plus de seguridad en caso de accidente.

¿Por qué decimos todo esto? Pues muy sencillo, el consumo de este tipo de camiones es de entre 19 y 20 l/100 km, incluso utilizando motores de 12 litros. Nuestro DC07 ha quemado 21,92 L/100 km. Pero hay que recordar que casi una cuarta parte de nuestro recorrido es urbano, que lo hacemos el 100% del tiempo arrastrando 18 Tm y que enfrentamos al camión a un circuito sinuoso y montañoso donde no hay espacio para que pueda recuperarse.

Las prestaciones de este Scania P 280 en ciudad son similares a las de una furgoneta; eso sí, equipada con una caja automatizada de 8 relaciones. La dirección es suave, no es eléctrica, pero tiene un tacto muy similar. El motor es silencioso, trabaja a 1.100 rpm, incluso si no le exiges prestaciones con el acelerador puede llegar a estirarse por debajo de este régimen.

Los cambios los realiza la caja Opticruise en una horquilla comprendida entre las 1.100 y las 1.600 rpm. Lo que también queda claro es que a este 7 litros le gusta ronronear por encima de las 1.300 vueltas. Por debajo de este régimen se defiende, pero por encima se muestra resolutivo, con gran carácter.

Para el tráfico en ciudad Scania ha dotado a este camión de una ayuda en salida. El automatismo va acoplado al sistema de frenado. Cuando el vehículo se queda parado, por ejemplo en un semáforo, se frena automáticamente. Cuando lo aceleras se desactiva el freno y ya podemos circular.

No es un asistente de salida en pendiente. Primero porque no hay que activarlo, está preparado para trabajar en todo momento. Y, segundo y más importante, no se desactiva hasta que el conductor pisa el pedal del acelerador. El asistente de salida en pendiente libera el sistema de frenos si el conductor no pisa el acelerador en tres segundos.Otra de las adaptaciones urbanas de los P 280 es la ventanilla adicional situada en la parte inferior de la puerta del acompañante. Su función es permitir al conductor ver lo que sucede a su derecha cuando se circula en ciudad.

Lo cierto es que todo aquello que favorezca la seguridad es bien venido, pero en este caso si en el camión van dos personas, las piernas del acompañante inhabilitan casi por completo la visión.

La caja de cambios robotizada, como hemos dicho equipada con 8 velocidades, se complementa con el control de velocidad inteligente guiado mediante geolocalización. Lo que se echa en falta es el Retarder, ya que el freno motor de este DC07 únicamente ofrece 105 kW (143 CV) de capacidad de retención.

Cadena cinemática Scania P 280 B4x

Los nuevos DC07 de Scania son 360 kg más ligeros que sus DC09 de cinco cilindros en línea. Esta es sin duda su mejor virtud, a la que hay que unir una reducción estimada en un 10% del consumo de combustible y su menor nivel de emisiones sonoras.

En este grupo desarrollado en colaboración con Cummins volvemos a encontrar una válvula EGR -recirculación de los gases de escape- refrigerada, junto a unos inyectores Bosch, un common-rail, una culata monobloque, seis cilindros en línea y un turbo de geometría fija -FTG-. A pesar de desplazar sólo 6,7 litros, su par motor es de 1.200 Nm, alcanzados en una horquilla comprendida entre las 1.050 y las 1.600 rpm.

 

 

El semáforo

Despunta:

• Tara.
• Sonoridad.
• Consumo.
• Suspensión.

Superable:

• La ventanilla derecha no se puede abrir.
• Espacio desaprovechado en la parte posterior de la cabina.
• Parasoles.

Cal y arena

Scania fabrica camiones robustos, fiables y con unos guarismos envidiables en lo relacionado con los costes operativos. Hay que recordar que sobre todo estos productos están destinados al transporte de cierta envergadura. Scania no fabrica vehículos que tengan una MMA -Masa Máxima Admisible- inferior a los 11.500 kg.

O sea, estamos hablando de camiones y no de nada que se le pueda parecer a una furgoneta. Robustos, evidentemente; a costa de una tara un tanto elevada. Vehículos de carretera que se mueven con agilidad dentro de las ciudades, pero que no dejan de ser verdaderos camiones.

La respuesta del fabricante sueco a su sobrepeso ha sido hacerse con un nuevo motor. Un propulsor que en algunos aspectos eclipsa a su exclusivo 9 litros de 5 cilindros en línea. Este grupo es un producto Cummins compartido con Iveco, DAF y MAN pero que tiene un acabado y electrónica made in Scania.

Su mayor virtud es que reduce la tara de la unidad que lo disfruta en nada menos que 360 kg. Sin olvidar que también ofrece una rumorosidad reducida. Al ralentí podemos afirmar que el motor de 9 litros es un 11% más ruidoso que este ligero 6,7 cm3.

La cuestión que es si Scania quiere reducir la tara, también podría haber aligerado el chasis y, en el caso del camión que probamos, haberlo vestido con una cabina un poco más ligera, que la tiene: la cabina P corta. El fabricante de Sodertalia ofrece en la serie P tres habitáculos: el corto, el sin cama -el de este vehículo- y la cabina P con litera. En cualquier caso, en las tres opciones, si no pedimos como extra algún tipo de bandeja para poner encima del abultado capó, se perderá un espacio precioso.

La ventanilla inferior de la puerta del acompañante es una idea robada a otros fabricantes, pero en el caso de la serie P de Scania, parece que aún están por resolverse algunos detalles. El primero de ellos es que si en el camión viajan dos personas, la ventanilla supletoria no surte ningún efecto. La segunda cuestión es que con la citada abertura adicional, la ventana principal de la puerta derecha no se puede abrir. Un dispositivo corredizo solucionaría la situación.