De hecho, no tiene en cuenta las condiciones habituales del mercado de transporte de mercancías, que conlleva acuerdos económicos casi individualizados en cada operación, pasando por la política de inversiones en infraestructuras y en medios de transporte de la empresa pública (Renfe Mercancías), sin considerar ratios de coste-beneficio como se hace en los modos en los que el funcionamiento es privado al 100%.

Y ese carácter público lo es porque ADIF y RENFE son entidades públicas empresariales (o Puertos del Estado como ente público) dependientes de la estructura política del Ministerio de Fomento.

También lo es la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), cuyas competencias abarcan desde empresas ferroviarias, centros de formación, centros médicos, entidades encargadas del mantenimiento, fabricantes, hasta títulos, autorizaciones, licencias, certificados, homologaciones, etc. sobre vehículos, centros de mantenimiento de vehículos, centros médicos y de formación de personal ferroviario, licencias /certificados de empresas ferroviarias, títulos / licencias de maquinistas, consejeros de seguridad, pago de tasas, etc.

Mención expresa merece el papel del Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (SEMAF) que, como dice su lema, “No somos una organización sindical más, somos los maquinistas organizados”.  Junto a los estibadores portuarios, representan uno de los últimos vestigios decimonónicos de privilegios personales que hoy no tienen lugar en el mercado de transporte de mercancías, al que perjudican de manera especial.

Ramón Vázquez, presidente de CETM Multimodal: “el problema del transporte ferroviario en España es la dejadez de los gestores de RENFE por convertir el tren de mercancías en un modo eficiente y, sobre todo, competitivo, pese a que cuenta con todos los medios para conseguirlo”

Dependencia modal

La segunda característica es que el transporte de viajeros condiciona al transporte de mercancías, desde el diseño y prestaciones de la red ferroviaria hasta su explotación y gestión.  Y en esta dicotomía, las mercancías tienen todas las de perder. Las mercancías y los pasajeros tienen exigencias diferentes por sus propias características:  las mercancías, más que reducción de tiempo requieren fiabilidad, bajas pendientes y capacidad portante, mientras que los pasajeros exigen regularidad, confort, velocidad y frecuencias.

Los sucesivos gobiernos de distinto signo político se refieren con frecuencia al transporte mixto de viajeros y mercancías en alta velocidad por la infraestructura de ancho internacional (UIC).  En estos casos, los trenes de viajeros deben reducir su velocidad y los de mercancías aumentarla con doble tracción y el correspondiente incremento de coste, pero en España, el Reglamento de Circulación Ferroviaria prohíbe velocidades mayores a 120 kilómetros/hora para mercancías.

Varias líneas europeas de alta velocidad son explotadas en tráfico mixto: 691 kilómetros en Alemania, 699 kilómetros en Francia, 249 kilómetros en Italia…  ¿y en España, lo utilizaremos para unir los grandes núcleos de producción y consumo y los nodos de exportación e importación (Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Bilbao), o solamente el paso de frontera desde Barcelona?

Por si esto fuera poco, los trenes de mercancías tienen una gran influencia en el deterioro geométrico de la vía debido al esfuerzo vertical máximo por rueda (KN), lo que conlleva que una línea de alta velocidad explotada en tráfico mixto tendrá unos costes de mantenimiento de vía muy superiores a los que correspondería a una vía con exclusivo tráfico de viajeros.

El aislamiento del sistema ferroviario español se ha conseguido por la falta de consideración estratégica del transporte de mercancías, provocando su falta de competitividad

Dos mundos

El ferrocarril de mercancías no tiene nada que ver con el de viajeros: la aparición y desarrollo de la alta velocidad ha llevado a caminos muy diferentes desde el punto de vista tecnológico y conceptual. Desde un punto de vista físico, la cinemática de un tren de mercancías con velocidades máximas de 120 kilómetros/hora nada tiene que ver con la aerodinámica de un tren AVE a 300 kilómetros/hora. El frenado se concibe de forma diferente, las prestaciones de la infraestructura ferroviaria tienen gran transcendencia para ofrecer un servicio eficiente y competitivo de transporte de mercancías.

Otro aspecto que considerar es el peso por eje del material móvil tanto convencional como de alta velocidad, ya que los valores de peso por eje son mucho mayores en las locomotoras convencionales que en las líneas de alta velocidad.

A mayor abundamiento, son de destacar las diferencias más significativas en el sistema de electrificación entre líneas convencionales y de alta velocidad (para evitar caídas de tensión).

Y, sobre todo, cuando se habla de impacto ambiental, es necesario comparar los impactos que producen las líneas convencionales y las líneas de alta velocidad.

Los aspectos más relevantes con relación a la capacidad de transporte de trenes de mercancías son parámetros de la infraestructura y subsistema de material rodante. Para determinar la capacidad de carga, los parámetros para tener en cuenta son las condiciones de trazado de la línea por la que transita con sus rampas, radio de las curvas, gálibos, carga máxima por eje autorizada para la línea, longitud máxima del tren que puede circular por la línea, potencia y esfuerzo máximo de la locomotora o locomotoras que lo remolcan, tipo de mercancía (densidad) y ratio tara/carga de los vagones y las limitaciones impuestas por la gestión de circulación de la línea.

En mercancías, el peralte tiene gran importancia ya que, si está diseñado para velocidades elevadas y, por tanto, la inclinación de la vía es elevada, el tren de mercancías ve acrecentada su resistencia al avance por el efecto de «caer hacia el interior de la curva». En la práctica, en las líneas convencionales se establece un «peralte de compromiso» entre la velocidad máxima admisible para el tráfico de viajeros y las más lenta de mercancías.

Falsa apertura

Un tercer aspecto es el escaso éxito de la liberalización del transporte ferroviario de mercancías que, aunque de derecho se ha producido, de hecho, no ha sido así.  Por un lado, no hay separación real entre la administración de infraestructuras (ADIF, PUERTOS, etc.) y el operador ferroviario mayoritario (RENFE). Por otro lado, las empresas ferroviarias que se catalogan como “privadas” o casi privadas no tienen actividad, y las que la tienen pertenecen a operadores públicos de otros estados: es el ejemplo de Comsa (actual Captrain, propiedad de la francesa SNCF) o TRANSFESA, propiedad de la alemana DB.

Renfe-Operadora domina el mercado de transporte ferroviario de mercancías con una cuota del 85% y sus competidores teóricos no pueden ejercer presión competitiva, ya que Renfe Operadora domina los mercados relacionados con el transporte ferroviario de mercancías, con el material rodante y con el de reparación y su mantenimiento. Por su parte, ADIF domina el mercado de prestación de servicios en terminales logísticas, donde apenas existe competencia.

Todos estos factores limitan la competencia y producen una situación insatisfactoria en el mercado del transporte de mercancías que hace que España tenga una evolución más negativa de este sector que en el resto de Europa.

En el volumen total de tráficos en toneladas/kilómetro, la participación del modo ferrocarril se reduce de manera constante, sin que las recurrentes proclamas de las bondades del ferrocarril de mercancías se conviertan en actuaciones concretas que reviertan esta caída.

Además, la organización RENFE no está abierta a alianzas para el desarrollo de nuevos modelos de transporte multimodal como es la autopista ferroviaria (subir camiones al tren), y se centran en los modelos tradicionales del negocio ferroviario.

Otras causas del deterioro del modo ferrocarril son los indicadores de explotación: recorridos medios de trenes y toneladas, velocidades, aprovechamiento del material rodante, etc. que manifiestan una gran ineficiencia o falta de capacidad para realizar las funciones de las entidades públicas empresariales de manera adecuada y eficaz.

El ferrocarril es un modo de baja adherencia o rozamiento, lo que implica que con mucho menor esfuerzo (energía) puede llevar más carga y aporta ventajas como velocidad, seguridad, etc., pero tiene una gran desventaja en la rigidez en el servicio, agravada por los planteamientos de sus gestores, ajenos a las cambiantes demandas del mercado.

No interoperable

En cuarto lugar, el conjunto de barreras a la interoperabilidad como la fragmentación técnica (diferentes sistemas de señalización y de electrificación, diferente amplitud de contacto de los pantógrafos, reducidas máximas cargas permitida por ejes, dirección de la conducción, etc.), las formalidades en las fronteras (cambio de conductor y tripulación, cambio de locomotora, inspección de los trenes, comprobaciones de mercancías peligrosas, verificación de documentos, nuevas composiciones del tren, identificación de los vagones, comprobación de la luz de cola, etc.).

También hay que tener en cuenta los problemas humanos (idiomas, diferentes sistemas de comunicación, metodologías de formación con diferentes tipos de simuladores, filosofías de conducción diversas, reglamentos de circulación diferentes) y los diferentes anchos de vía, con la necesaria singularidad española del cambio de ejes España/Francia con distintas soluciones.

Para salvar estos cambios de ancho, se han utilizado varias soluciones, como realizar un transbordo de mercancía de un tren a otro con ancho de vía diferente, cambiar los ejes del ferrocarril, cambiar los bogies completos, utilizar infraestructura con tres o cuatro carriles o utilizar bogies de rodadura desplazable.

Estos sistemas incorporan ejes de ancho variable con capacidad de cambio de ancho automático con alguna de las tres tecnologías existentes en la actualidad (cambiadores tipo CAF, cambiadores tipo Talgo y cambiadores duales, equipado con plataforma CAF y Talgo a la vez). Dichas instalaciones hacen posible la conexión entre las distintas líneas ferroviarias (convencional, velocidad alta y alta velocidad), permitiendo a los trenes de ancho variable compatibilizar los anchos de vía convencional e internacional, aunque con elevados esfuerzos en tiempos de tránsito, colapsos circulatorios y en incremento de costes operativos.

En definitiva, el aislamiento del sistema ferroviario español se ha conseguido por la falta de consideración estratégica del transporte de mercancías, provocando su falta de competitividad. 

Gálibo ferroviario

Los nuevos planteamientos respecto a las características y los parámetros de diseño de las redes ferroviarias de la Red Transeuropea de Transportes (RTE-T) pueden superar muchas de estas dificultades con los planteamientos teóricos realizados, aunque su materialización está retrasada en los plazos de ejecución y disponibilidad operativa.

Otro aspecto por considerar es el gálibo ferroviario de carga, que es la sección transversal de referencia que permite determinar el contorno máximo del material motor y remolcado según la posición relativa de las obras de fábrica y los obstáculos respecto a la vía. El vagón plataforma estándar en Europa para el transporte multimodal circula a 1.175 milímetros por encima de los raíles. 

El gálibo UIC B+ o UICGB1 es el estándar intermodal europeo, con una anchura de 2,72 metros y con una altura de 4,18 metros que, con la altura mínima de los neumáticos de un vagón de 0,33 metros, posibilita el transporte de un semirremolque o composición completa de un camión de 4 metros que, con su suspensión desinflada, tiene 3,85 metros.

ADIF, en la Declaración de Red determina 3,64 metros, tanto en ancho ibérico como en ancho UIC (GB), por lo que es imprescindible el recálculo de los gálibos y, en su caso, un programa de actuaciones urgentes de adaptación.

Y mientras tanto, ¿qué han dicho y dicen los planes estratégicos de España? Por lo menos, uno cada gobierno, sin saber lo que es ejecutado en cada caso.  Mucha estrategia, pero muy pocos resultados.

Un avance conceptual importante y positivo señalado en la Estrategia Logística de España ha sido el cambio del criterio de redistribución modal impuesto, con penalizaciones al modo carretera y subvenciones al modo ferrocarril, siendo sustituido por el concepto de comodalidad o cooperación y colaboración entre las empresas y operadores ferroviarios con las empresas de transporte de mercancías por carretera, al modo que se está realizando entre éstas y las del transporte marítimo de corta distancia, con relevante y creciente éxito. Y más recientemente se está incorporando el nuevo concepto de sincromodalidad.

Los actores ferroviarios continúan generando estructuras que reiteran los mismos errores de endogamia 

Pero lo más preocupante es que el endogámico conjunto de actores españoles del sistema ferroviario sigue realizando estudios y proyecciones en los que lo pronosticado para el transporte ferroviario de mercancías es desesperante. He aquí algunos ejemplos:

Tras analizar el contexto económico, social, medioambiental y legislativo, describen las principales tendencias: dinamismo del entorno económico nacional e internacional, población envejecida, jóvenes hiperconectados, cambios en los valores, cambios en hábitos y estructura de consumo, nuevo/s concepto/s de movilidad, la sostenibilidad lo primero y la transición ecológica, IV Paquete Ferroviario, liberalización, etc.

Presentan la visión de futuro en el sistema ferroviario que, en lo referente a las mercancías, se limita a la logística bajo demanda en que los servicios logísticos serán impulsados por la demanda del cliente y las mercancías se transportarán de manera eficiente desarrolladas a través del “Internet de las cosas”.

El ferrocarril estará integrado en la cadena logística multimodal automatizada y conectada a nuevos nodos de transferencia intermodales inteligentes en que las unidades de carga se comunicarán entre sí y con las instalaciones logísticas, minimizando los tiempos de espera e inactividad.

El valor añadido lo aportarán los datos, donde el ferrocarril generará un elevado volumen de datos que, automatizados e interpretados, dotarán al gestor de una información actualizada válida para la toma de decisiones rápidas y fiables. Estos datos podrán ser comercializados, suponiendo un ingreso para las compañías ferroviarias.

Pero, lamentablemente, los actores ferroviarios continúan generando estructuras que reiteran los mismos errores de endogamia, evitando la aportación de valor del resto de los actores de las cadenas de suministro y, en concreto, de las empresas de transporte de mercancías por carretera.