Prueba: Mercedes-Benz Citaro Hybrid
La tecnología híbrida de Mercedes-Benz sorprende por su sencillez y eficiencia
Ya lo hizo con el Citaro NGT. Llegó el último y triunfó. Ahora nos sorprende con el nuevo Citaro Hybrid el cual da la vuelta a todo lo visto hasta ahora en concepto de híbridos, pero la cosa no queda aquí ya que para este año 2018 ya se nos adelanta la aparición de una nueva versión del Citaro, en este caso uno completamente eléctrico, el Citaro Fully Electric.
Una vez más Mercedes-Benz nos vuelve a sorprender gratamente, esta vez con el nuevo Citaro Hybrid y no solo por su tecnología, la cual ya sorprende por su sencillez de conceptos y eficiencia, sistema con el cual se puede conseguir un ahorro de combustible de hasta un 8,5% respecto a cualquier actual Citaro, sino también por su diseño sencillo y eficaz, ya que el nuevo Citaro Hybrid no difiere prácticamente nada de cualquier otro Citaro de la gama actual (ni exterior ni interior).
De hecho, difiere tan poco que el nuevo Citaro Hybrid con su tecnología hibrida está disponible como equipo opcional en todas las versiones del Citaro siempre y cuando vayan equipadas con el motor OM 936 tanto en versiones diésel como gas natural, abarcando todos los modelos Citaro, desde el Citaro K hasta el Citaro G. Pero otra gran novedad, e inusual a la vez, es que también está disponible el modulo híbrido para las versiones Citaro NGT de gas natural, una solución poco habitual pero a la vez combinación muy atractiva, tanto por las bajas emisiones que emite este motor como por su bajo consumo gracias al sistema híbrido utilizado, de tal manera que tenemos a nuestra disposición una extraordinaria y amplia gama, así como una enorme flexibilidad.
Todo esto gracias al novedoso sistema hibrido utilizado, ya que para el nuevo Citaro Hybrid se ha recurrido a un sencillo pero eficiente sistema eléctrico de tan solo 48 V junto con un motor eléctrico de 14 Kw situado este entre el motor y la caja de cambios, sistema el cual detallaremos más adelante. Con esta tecnología, se prescinde de la compleja red de alto voltaje, de las restricciones y de las exigencias en materia de seguridad que conlleva esa técnica, con lo que el Citaro Hybird es el primer vehículo industrial que dispone de esta tecnología y no hace necesario un diseño de autobús específico ni formación específica del conductor, ni mecánicos.
En cuanto al interiorismo también es idéntico al resto de la gama, ya que la tecnología híbrida instalada en el nuevo Citaro Hybrid no implica modificar ningún elemento interior, ni tan siquiera su capacidad, que sigue siendo casi la misma que cualquier otro Citaro con motor de combustión interna. El aspecto posiblemente que más llama la atención en su interior es que el puesto de conducción tampoco se ve alterado en nada ya que el cuadro de mandos no presenta ninguna diferencia, así como tampoco su conducción, que se realiza de forma normal.
La única modificación está en el exterior. No es otra que el pequeño módulo donde van ubicadas las baterías de almacenamiento o también conocidas como ultracaps, pero gracias al excelente carenado situado en la parte superior del Citaro Hybrid, su ubicación es prácticamente inapreciable. Además la altura del nuevo Citaro Hybrid no varía en comparación con cualquier Citaro que vaya equipado con el módulo de aire acondicionado, por lo consiguiente no es necesario adaptar líneas para su uso.
Entre sus novedades interesantes encontramos el eje posterior de nuevo diseño y baja fricción ZF AV 133 y la novedosa dirección denominada «Inteligent Eco Steering», una nueva dirección con asistencia electrohidráulica que a diferencia de una dirección convencional hidráulica, en la que la servoasistencia actúa constantemente, solo actúa cuando es necesario, es decir, cuando el conductor gira el volante.
Con estas innovaciones el nuevo Citaro Hybrid es altamente eficiente ya que su ahorro en combustible puede ser de hasta un 8,5 % menor respecto a las actuales versiones de la gama Citaro.
El sistema híbrido del Citaro Hybrid
El nuevo Citaro Hybrid nos sorprende por su sencillez de conceptos y funcionamiento, así como una alta eficiencia, tanto en prestaciones como en consumo, que como ya hemos comentado pueden ser de hasta un 8,5 % inferior, pero todo esto debido al extraordinario y sencillo sistema híbrido diseñado por Mercedes, el cual parte de un funcionamiento básico y muy sencillo, siempre que el autobús decelera, el motor eléctrico trabaja como un generador, convirtiendo la energía generada al frenar en energía eléctrica. La corriente generada por el motor eléctrico se almacena en la batería y se pone a disposición del motor del motor eléctrico, para secundar la acción del motor. Dicho motor eléctrico está situado entre el motor de combustión y la caja de cambios, el cual es un módulo en forma de disco con electrónica de potencia integrada, que desarrolla una potencia de máxima de 14 Kw y puede desarrollar un par máximo de 220 Nm el cual trabaja como motor eléctrico síncrono con excitación permanente,
La energía generada se almacena en dos módulos situados en el techo y van protegidos por una cubierta de aluminio perforado para protegerlas de la radiación solar y a la vez asegurar una perfecta refrigeración de los mismos. Estos módulos tienen peso y tamaño muy reducido (pero no así su eficiencia y capacidad) , ya que el peso total del conjunto motor eléctrico y sistema de almacenamiento es tan solo de 156 kg, es decir una ínfima parte respecto a otros modelos con propulsión eléctrica o híbrida, siendo esta una de las grandes ventajas del sistema híbrido del nuevo Citaro Hybrid. Cada módulo instalado dispone de 16 condensadores de doble capa con una capacidad conjunta total de 2 Ah.
Estos condensadores, también conocidos como supercondesadores, se caracterizan por su elevada densidad de potencia, resistiendo muy bien los picos de potencia así mismo como una larga vida útil, por lo que resultan idóneos para los ciclos rápidos de carga y descarga a los que son sometidos continuamente tanto al arrancar como al frenar, por lo que son idóneos para un autobús urbano por su elevado ciclo de arrancadas y paradas constantes, y con una alta efectividad de carga ya que para cargar plenamente las baterías basta con una sola frenada a régimen normar desde una velocidad de 50 km/h hasta la parada total. De ahí su alta eficiencia y lo más importante toda esta tecnología, está disponible con solo una tensión de 48 V y a la vez no requiere de una gran inversión, con lo que su amortización es muy rápida para los operadores.
Desde luego es un concepto muy básico y sencillo, pero posiblemente se podría haber sido un poco más ambicioso en algunos aspectos, como la capacidad de almacenamiento y disponibilidad de energía, ya que las baterías utilizadas son extremadamente ligeras, pues cada módulo de 16 capas lo puede manejar una persona sin ninguna dificultad o utilizar el sistema Stop Star e incluso que pudiera ir en eléctrico 100% en algunas situaciones. Pero con la anunciada presentación para finales de este año del nuevo Citaro Fully Electric, se ha preferido un vehículo más conservador y sencillo, más bien se ha buscado una forma peculiar de optimizar el motor de combustión, pero a la vez muy sorprendente y eficiente.
Su funcionamiento y eficiencia
El funcionamiento del sistema híbrido del nuevo Citaro Hybrid es sencillo y eficaz, con un concepto muy claro, quien frena gana. Pero esto se consigue gracias a un increíble motor eléctrico en forma de disco con electrónica de potencia integrada de tamaño y peso reducido situado este entre el motor y la caja de cambios, el cual tiene una potencia máxima de 14 kw y un par motor máximo de 220 Nm. A diferencia de otros modelos de híbridos en los cuales los motores de tracción son eléctricos y el motor actúa como un generador, en el nuevo Citaro Hybrid el sistema de tracción es el clásico, de ahí su sencillez y eficacia. A la vez su funcionamiento es muy sencillo, cuando frenamos o deceleramos este genera una energía la cual es enviada a los dos módulos de almacenamiento, una vez tenemos los módulos de energía cargados, el mismo motor eléctrico se encarga de asistir al motor de combustión con la energía generada cuando la demanda de potencia es más elevada, sobre todo al poner en marcha el vehículo, pero la función del motor eléctrico no es incrementar la potencia máxima del equipo de propulsión, sino más bien descargar el motor y mejorar la capacidad de arranque. Para ello no se reduce las revoluciones del motor, pero si su potencia la cual es reemplazada por la suministrada por el motor eléctrico.
De esta manera fácil y sencilla se consigue un ahorro de combustible considerable a la vez que alargamos la vida útil del motor ya que en los momentos donde la demanda de potencia es más necesaria recibe la ayuda del motor eléctrico. Este proceso es casi imperceptible por el conductor ya que el régimen de revoluciones se mantiene inalterable pero si se ve alterada su eficiencia y hace bueno el quien frena gana.
La mecánica del Citaro Hybrid
Es aquí donde el Citaro Hybrid nos sorprende ya que su equipo mecánico es igual a cualquier otro Citaro a excepción del sistema híbrido que lleva incorporado. Para su motorización para toda la gama del Citaro Hybrid se ha recurrido al excepcional y polivalente motor OM 936 en versión diésel y el M 936 G para la versión de gas natural, un motor de 7,7 litros con una potencia de 220 Kw (299 cv) y un par motor de 1200 Nm a 1200 rpm en ambas versiones, junto con el motor eléctrico híbrido síncrono de 48 V, el cual va instalado entre el motor y la caja de cambios. En este caso una extraordinaria ZF Ecolife 6 AP 1200 de velocidades con retarder integrado, para el almacenamiento de la energía generada disponemos de dos módulos, donde cada uno de los cuales contiene 16 condensadores de doble capa con una capacidad de almacenamiento total de 2 Ah, formando una combinación perfecta y eficaz para el nuevo Citaro Hybrid.
En ruta con el Citaro Hybrid
El nuevo Citaro Hybrid se presentó en la última edición del Busworld Europe en Kortrijk el pasado mes de octubre y Mercedes ya nos ha dado la oportunidad de poder probar el nuevo Citaro en su versión Hybrid. En este caso nos desplazamos a la hermosa ciudad de Mannheim, por la cual realizamos un recorrido con una distancia de 22 kilómetros repartidos entre zona urbana y un poco extrarradio, con una velocidad media de 17,2 km/h y un excepcional consumo de 32,9 L/100. Aunque el recorrido era casi integro por el casco urbano, este lo realizamos de un tirón, solo parando en semáforos o cruces, no realizando paradas como un bus urbano, pero las impresiones fueron muy positivas, ya que a diferencia de un híbrido normal este se conduce igual que cualquier otro modelo, no requiere ningún tipo de formación, solo disfrutar de su conducción la cual es dinámica y ágil, a la vez que sorprendente.
Haciendo un buen uso del retarder se consigue con una facilidad asombrosa cargar las baterías y cuando arrancas de cero, se nota perfectamente que el motor está revolucionado pero también se nota que el que empuja es otro, en este caso el motor eléctrico, proporcionando éste una potencia extra la cual sustituye a la del motor, ya que en este caso no suma, pues su misión es descargar al motor por lo que se consigue en los momentos donde la demanda de potencia es más necesaria y su consumo sería más elevado.
Con el nuevo sistema híbrido se consigue un extraordinario ahorro de hasta un 8,5%, todo esto con una conducción suave y precisa, gracias al excelente diseño del nuevo Citaro Hybrid, aunque también echamos en falta que fuese un poco más ambicioso, pero su concepto sí que es un gran paso adelante.
Fuente: https://www.revistaviajeros.com
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