Silencio y ahorro, la cara amable de los modernos diésel
De hacer caso a los rumores y las falsas creencias, adquirir hoy un vehículo con motor diésel sería poco menos que una insensatez: que si no podrán acceder al centro de las ciudades, que si son más ruidosos y contaminantes… Pero la tecnología diésel ha evolucionado tanto que los motores modernos en poco o nada se parecen a los de hace años. Ni contaminan más, ni su sonoridad es mayor, y pueden hacer gala de un consumo menor que sus competidores de gasolina. Nos lo cuenta Nacho Meneses en elpais.com, en colaboración con nuestro presidente de la Comisión Técnica de Motores, Combustibles y Lubricantes de ASEPA, Guillermo Wolff y con Jesús Casanova, vicepresidente de dicha Comisión.
La reducción del nivel de sonoridad es un asunto que se cuida mucho al diseñar tanto el interior como el exterior de los vehículos diésel modernos. Más allá de aumentar el confort de los pasajeros, se trata de un problema de salud pública: según estimaciones de la Organización Mundial de la Salud, el ruido del tráfico rodado afecta negativamente al menos a uno de cada tres ciudadanos europeos.
Conviene recordar que los coches emiten ruido no solo por el motor (ruido mecánico y de combustión) y por el tubo de escape, sino también por la rodadura y la aerodinámica. De hecho, un vehículo actual puede emitir más ruido en carretera por la rodadura (más cuando el firme está en mal estado) y por la aerodinámica, que por el escape y el motor.
Pero ¿son hoy en día más ruidosos los vehículos diésel que los de gasolina? En absoluto; pero conviene echar mano a los datos para desmontar unas ideas tan arraigadas. Los motores diésel tienen presiones de combustión mucho más altas que las de los motores de gasolina: unos 100 kg/cm2 en los primeros frente a unos 50 en los segundos, en condiciones de máxima potencia (ello repercute en una mayor vibración del motor y un mayor ruido de la combustión). Y al ralentí, los motores diésel hacen algo más de ruido que los de gasolina (aunque no de ruido de escape).
En los motores modernos, la mayor vibración del diésel se ha compensado con reducciones de la presión de combustión y mejoras en los soportes del motor: “Ya hace años que estos desarrollos se pasaron a los vehículos de serie y que esa mayor vibración ya no pasa al habitáculo, por lo que la sensación de vibración del motor, es prácticamente imperceptible para los usuarios no expertos”, asegura Guillermo Wolff. Los fabricantes han tenido que evolucionar los motores diésel y sobre todo los aislamientos del capó para evitar tanto la salida de vibración al exterior como su paso al habitáculo interior.
¿Qué ocurre con el ruido de escape? Pues que es igual en ambos motores. Los catalizadores, el turbo y el silenciador contribuyen a que este ruido, limitado en las normativas europeas, sea casi imperceptible en un motor moderno. “Desde el año 2014, la Unión Europea ha aprobado una reducción paulatina del ruido de escape de los coches normales de 74 a 68 decibelios, siendo este valor final realmente muy bajo”, sostiene Wolff. Es el caso de, por ejemplo, las versiones de 150 y 180 CV del Land Rover RR Evoque, que registran 68 dB en movimiento. Los motores Ingenium turbodiésel desarrollados por la marca inglesa destacan por sus bajas emisiones y un comportamiento especialmente suave, características que son, cuanto menos, equiparables a las versiones de gasolina.
Puede que un vehículo diésel conlleve un mayor gasto inicial, pero es fácil que el esfuerzo acabe mereciendo la pena si vamos a realizar un kilometraje elevado a velocidades altas, debido a la densidad energética del combustible diésel y a la forma en que se libera energía durante la combustión. De esta manera, si se conduce más de 19.000 kilómetros al año, un motor diésel ofrece un mayor ahorro de combustible, aunque no necesariamente en autovías y autopistas, “ya que es precisamente en los largos recorridos cuando los motores de gasolina se acercan más al menor consumo de los motores diésel”, asegura Wolff. Así, la mayor ventaja respecto al consumo del motor diésel se produce en una circulación urbana con mucha carga parcial (con el acelerador poco pisado), así como con arranques y paradas.
“Generalmente el diésel es más caro, por ser un motor más exigente en cuanto al sistema de inyección como al de postratamiento de gases de escape”, explica Wolff. Una diferencia “que se ha incrementado al tener que montar el catalizador SCR para poder cumplir con las emisiones de homologación de NOx”.
A pesar de la posible subida del impuesto de hidrocarburos, que puede acabar igualando los precios de los combustibles diésel y gasolina, el menor consumo de los primeros hace que gocen de mayor autonomía, algo que se nota especialmente al llevar a cabo una conducción responsable.
Fuente: http://www.asepa.es/
Antonio Mozas
Director de ASEPA (Asociación Española de Profesionales de Automoción)
Bilbao 6-7-8 de Noviembre- 20º CURSO PARA LA GESTIÓN DE FLOTAS DE VEHÍCULOS
Advanced Fleet Management Consulting y ASETRABI, en colaboración con Jaltest, GantaBI, Optimatics y Transporte Profesional, organizan el “Curso para la Gestión de flotas de vehículos” con el fin de formar a los profesionales en gestión de flotas a tomar una visión global y conocer todas las actividades y factores clave involucrados en la gestión de una flota de vehículos. El curso es único en España y presenta un enfoque innovador al desarrollar una metodología propia para la gestión de flotas de vehículos.
Bilbao 6-7-8 de Noviembre- 20º CURSO PARA LA GESTIÓN DE FLOTAS DE VEHÍCULOS
