Reducir el consumo de combustible es limitar las emisiones de CO₂.

 En el mundo del camión minimizar las emisiones de CO₂ supone, por tanto, optimizar los costes operativos.

 Volvo ha dado un paso al frente en sus motorizaciones más populares, las que surgen de su mecánica de 13 litros que entrega 460 y 500 CV, no solamente reduciendo su consumo de combustible, sino que también bajando en un 40% el aporte de AdBlue.

Al nuevo motor D13TC por si solo se le adjudica un 4% del ahorro estimado de carburante en estos Volvo FH con I-Save. Cuando se presentaron los primeros FH, en aquel ya lejano año de 1993, una de las principales virtudes que se vislumbraban que tendría este novedoso producto era su motor D13. Con el paso del tiempo esta recia mecánica ha ido transformándose. Una de esas mutaciones se produjo en 2012, cuando el fabricante sueco nos presentó su cadena cinemática I-Torque. Aquel motor euro6 ofrecía 420, 460, 480 y 500 CV. Los gases de escape se trataban mediante la tecnología EGR –recirculación de los gases de escape- más la SCR –reducción catalítica selectiva-. Aunque la gran novedad fue la utilización del turbocompound.

Esta turbina adicional aprovecha la energía térmica sobrante, mediante un compresor que aumenta el par motor accionando el cigüeñal. Este aporte energético se puede hacer vía mecánica, hidráulica e, incluso, eléctrica. En aquella ocasión Volvo optó por una apuesta hidráulica.

Los nuevos D13TC vuelven a confiar en el turbocompound, pero esta vez echando mano de una solución puramente mecánica. Tres piñones transmiten la energía de la turbina al cigüeñal directamente. El resultado es que el par aumenta en 300 Nm, se entrega entre las 900 y 1.400 rpm y disponemos de la potencia nominal a 150 rpm antes. Es decir, trabajamos más tiempo en la velocidad de la caja de cambios que menos pérdidas tiene, la 12ª con su relación 1:1, se disminuye el número de cambios de marchas y, por tanto, se aumenta la velocidad comercial del vehículo.

Pero no es todo turbocompound en estos D13TC. En estos seis cilindros en línea encontramos una nueva geometría de la cabeza de sus pistones de siete ranuras, adaptadas a la dosificación que hacen los inyectores del mismo número de orificios. Además, el interior del cilindro dispone de una curva que mejora la combustión y canaliza el calor generado en este proceso hacia su interior.

El otro 3%

El motor ya ha hecho su trabajo, ahora toca mejorar el rendimiento del resto del vehículo. La elección de la monta adecuada de neumáticos también aporta, como no dejan de advertirnos los técnicos de Volvo. Aunque el constructor sueco no quiere escurrir el bulto y ha seguido trabajando para mejorar el rendimiento de estos FH. En ellos encontramos un nuevo eje trasero, 100 kg más ligero, que distribuye el par generado por el motor de forma más eficiente, generando menos pérdidas. A este elemento hay que unir una bomba de la dirección asistida con desplazamiento variable, la mejora de la aerodinámica o la desconexión del motor cuando este trabaja por más de 2,5 minutos al ralentí.

Aunque hay que reconocer que todo esto son minucias si lo comparamos con el aporte que hace el nuevo software I-Save que rige a la transmisión I-Shift. Su diseño está especialmente pensado para el trabajo en autopista. Para el resto de trabajos Volvo ofrece otras programaciones, digamos: individualizadas.

Lo primero que notamos es que el cambio de marchas es más rápido. I-Save utiliza un mapeado mejorado que le permite tomar decisiones más efectivas y, como hasta ahora, memoriza las rutas de las que aún no dispone de datos. La estrategia del cambio está claramente mejorada, permitiendo al conductor elegir entre 3 niveles diferentes de eficacia.

A los mandos del vehículo lo que sentimos es que controlamos mejor el acelerador, que la lógica de la caja de cambios trabaja para que no tengamos que utilizar el freno en las bajadas, que el eco-roll ya no se conecta de forma indiscriminada y que a 90 km/h el vehículo no circula nunca en punto muerto. En las anteriores versiones se desconectaba el eco-roll al alcanzarse los 100 km/h.
Para que nos hagamos a la idea de la sofisticación de que dispone este retoño de Volvo, fijaros en este detalle relacionado con la aerodinámica. El chasis del vehículo cambia de posición en relación al asfalto dependiendo de la velocidad a la que se circule. Por debajo de los 30 km/h la suspensión eleva el bastidor y cuando superamos los 60 km/h nos pega cuanto puede al suelo.