La gran novedad de MAN en el BAUMA 2019 fue su último retoño, el D15. Este nuevo motor está diseñado para alimentar básicamente a los vehículos destinados a trabajar en las ciudades y actividades relacionadas con la construcción. Es decir: el transporte en cisternas, grandes volúmenes, tráileres ligeros, aplicaciones urbanas y vehículos destinados a la construcción en configuración tractora 4×2, rígido 4×2 e incluso rígido 6×4.

Lo primero que hay que dejar muy claro es que este no es un producto que MAN comparta con Scania. A pesar de cubicar 9 litros, más concretamente 9.037 cm³, esta mecánica utiliza seis cilindros en línea. Mientras que los DC9 del constructor sueco desplazan 9,3 litros y su configuración es de 5 cilindros en línea.

Su principal virtud es su bajo peso. El D15 es simplemente 230 kg más ligero que el D20 a quien sustituye. Lo que no impide que sea robusto y potente. Su escalonamiento es de 330 CV -243 kW-, 360 -265 kW- y 400 CV -294 kW- entregados a 1.800 rpm. La capacidad de torsión de estos bloques es de 1.600, 1.700 y 1.800 Nm. En todos los casos comienza a entregarse el par motor a 1.000 rpm, para acabar cediendo prestaciones a 1.400 rpm en las dos primeras versiones, mientras que la mecánica más potente se estira hasta alcanzar las 1.500 rpm.

Visualizando el cuadro de mandos comprobamos que la zona verde intensa la encontramos entra las 1.000 y 1.400 vueltas, ampliándose a una zona preeconómica que llega hasta las 1.800 rpm. Esta es una de las peculiaridades que distinguen a los cuadros de mandos del constructor de Múnich, una zona de trabajo muy extensa dividida en dos partes. En carretera la situación es mucho más simple, el motor trabaja sin agotarse casi sin ninguna excepción entre las 1.000 y las 1.400 rpm.

Este pequeño recipiente resulta que muestra un músculo muy desarrollado al que hay que unir una capacidad de retención envidiable, nada menos que 469 CV -350 kW-. Otro de sus puntos fuertes es su baja sonoridad. En sus entrañas nos encontramos con un turbo de una sola etapa –TGF-, un common-rail que trabaja a 2.500 bar y la no utilización de la válvula EGR. Para el tratamiento de las emisiones MAN únicamente echa mano del AdBlue para eliminar los NOx y un filtro de regeneración continua CRT para deshacerse de las partículas.

Hay otros componentes que también cabe destacar, como son el ventilador y la bomba del agua que regulan su entrega de forma electrónica, el alternador inteligente o el filtro de gasóleo de dos etapas.

El compresor de aire merece que lo tratemos de forma pormenorizada. La versión estándar monta un solo cilindro. El comprador puede elegir entre una solución que se desactiva al alcanzar la presión máxima de almacenamiento o una apuesta menos sofisticada que sigue trabajando en todo momento. Aunque en este caso, el compresor resulta ser más ligero y ha sido equipado con un sistema de ahorro para la reexpansión. Por último, MAN también ofrece un elemento más potente con dos cilindros.

 

Más novedades

Acompañando al D15 encontramos la caja de cambios robotizada Traxón de ZF. Esta trasmisión se caracteriza por su rapidez. La aplicación para carretera pone a disposición del conductor los programas ECONOMIA y PRESTACIONES, mientras que los camiones destinados a trabajar fuera del asfalto incluyen la función OFF-ROAD. Este software es una variante de la utilidad PRESTACIONES que mantiene la velocidad engranada hasta que el vehículo supera la zona comprometida de trabajo.

La electrónica también se hace notar en otros sistemas como el ACC –control de velocidad adaptativo-. Aunque igualmente lo podríamos llamar ACC Stop&Go, ya que mantiene la distancia de seguridad con el vehículo que nos precede, incluso aunque este se detenga. Si la parada no supera los 2 segundos nuestro MAN se pondrá en marcha de forma autónoma. En caso contrario, el conductor solo tiene que pisar ligeramente el acelerador o presionar la función RESET del control de velocidad para volver a activar el ACC.

Un último detalle, el asistente de cambio de carril -LRA (Lane Return Assist)- ahora no solo avisa al conductor de esta circunstancia, sino que además regula la dirección volviendo al camión “a la senda marcada”. Si el operador no toma el control en 40 segundos, el sistema comienza a emitir mensajes de aviso.