A la industria automotriz le toca mover ficha y decidirse. La electrificación está obligando a los fabricantes a optar entre la plataforma eléctricas o las plataformas multitecnología. Una arquitectura solo para eléctricos es flexible en cuanto a los tamaños y formatos de vehículos que puede albergar y da más juego en relación con el reparto de espacios y la inclusión o supresión de componentes. Por su parte una arquitectura flexible que permita todas las tecnologías, es, sin embargo, más rígida en cuanto a la posibilidad de ofrecer cambios y suprimir o añadir componentes y, por lo general, precisa desarrollar varias plataformas para diferentes tamaños de vehículos y tracciones. Ante esta disyuntiva, ¿Quién se equivoca? ¿Quién acierta? Los expertos responden.

Ulf Sudowe, director de I+D para chasis de Gestamp, el proveedor español dedicado al diseño, desarrollo y fabricación de componentes metálicos para automóviles, ejemplifica las diferencias existentes en la fabricación de los coches eléctricos. Su departamento probó el comportamiento de un motor eléctrico en el bastidor auxiliar de la plataforma estándar del Volkswagen Up para comprobar su adecuación para la variante eléctrica. El par del motor eléctrico era tan grande que el bastidor quedó completamente destruido. Gestamp tuvo que desarrollar un bastidor específico para el motor del e-up!

Gestamp es el proveedor de las cajas de las baterías y las piezas del chasis para la plataforma MEB.

El nuevo bastidor desarrollado necesitaba nuevos moldes de estampado para poder ensamblarlo lo que aumentaba los costes y la complejidad de fabricación en la variante eléctrica.

La plataforma eléctrica

En el caso de Volkswagen, esta experiencia se repitió con la versión eléctrica del Golf, lo que aumentó las bondades del desarrollo de la plataforma MEB, el kit de herramientas eléctricas en la que ha invertido casi 5,5 millones de euros. Esta arquitectura permitirá al Grupo Volkswagen fabricar todo tipo de modelos a partir de ella, desde los utilitarios compactos (con una plataforma modificada desarrollada por Seat), pasando por los compactos, los SUV, los monovolúmenes y las grandes berlinas. En todos ellos utilizará los mismos componentes lo que proporciona una amplia economía de escala, crucial, según la compañía, para hacer rentables los vehículos eléctricos. También dentro del Grupo Volkswagen, Audi y Porsche están desarrollando una plataforma más grande para modelos premium llamada PPE o Premium Platform Electric, que también utilizará Bentley, y que es una evolución de la plataforma J1 que utiliza el Porsche Taycan.

Volkswagen no es la única que ha decidido apostar por una plataforma eléctrica exclusiva. Daimler está trabajando en la “Electric Vehicle Architecture”, o EVA2, que se espera que esté desarrollada en 2021 y que será estrenada por dos berlinas y dos SUV de Mercedes. Por su parte Renault y Nissan están desarrollando la plataforma Compact Modular Architecture, CMA, modular, de piso plano, que se espera para 2022. En junio, Toyota anunció su colaboración con Subaru para la creación de una plataforma eléctrica que todavía no tiene definido su tiempo de desarrollo.

Platafomra MEB del Grupo Volkswagen.

A partir de 2022, el Grupo Volkswagen construirá sus modelos completamente eléctricos en ocho plantas distribuidas por todo el mundo y prevé vender 15 millones de unidades en la próxima década. “Hoy, ninguno de nuestros clientes esté absolutamente seguro de la velocidad de crecimiento del mercado a los vehículos eléctricos”, ha asegurado a Automotive News Europe el presidente de Gestamp, Francisco Riberas. Recientemente, Volkswagen duplicó su pedido de cajas de baterías a 570.000 unidades anuales, lo que indica la confianza del grupo alemán en la aceptación de los vehículos eléctricos por parte de sus clientes con la entrada en vigor de la nueva normativa europea de emisiones. Parte de esta confianza de Volkswagen también se debe al desarrollo de la economía de escala, más todavía cuando Ford ha aceptado utilizar la plataforma MEB para sus coches eléctricos europeos.

La plataforma multi tecnología

Otros fabricantes como BMW tienen las mismas dudas sobre la evolución del mercado del vehículo eléctrico. Oliver Zipse, el nuevo CEO de BMW Group, afirmó justo antes de su nombramiento en julio que “predecir la electromovilidad es mucho más difícil que predecir, por ejemplo, el éxito del Serie 3”.

Y no solo BMW. Jaguar Land Rover y el Grupo PSA han rechazado la solución de Volkswagen y han optado por varias plataformas flexibles capaces de abarcar modelos de combustión y modelos electrificados, tanto híbridos enchufables como eléctricos puros. “En 2030, podremos tener un enfoque diferente”, afirma Zipse, “pero no estamos en 2030, y creemos firmemente que esta es la respuesta correcta para mantener la empresa a flote y rentable”.

BMW utilizará la misma línea de producción para todas las tecnologías.

Con estas plataformas, BMW puede aumentar o disminuir la producción de un tipo de transmisión en particular de acuerdo con la demanda del mercado, afirma Zipse. Las plantas se pueden adaptar fácilmente sin perder eficiencia. Además, según el directivo de BMW, los clientes no notarán la diferencia entre el tipo de plataforma, “quizás dos kilogramos aquí o allá. Pero no es relevante para una decisión de compra”.

Lo bueno y lo malo

“En un mundo ideal, cada tecnología tendría su propia plataforma”, afirma Tim Urquhart, analista de IHS Markit. La ventaja de la arquitectura eléctrica es su sencillez. La batería en la parte baja y los motores en los ejes abren un campo muy grande de posibilidades para repartir el espacio interior: “es como un lienzo en blanco”.

Esta simplicidad permite incluso suprimir algunos componentes que, por el funcionamiento de un tren de tracción eléctrico pueden ya no ser necesarios, como por ejemplo los frenos traseros, que pueden eliminarse por la presencia del sistema de regeneración de energía de la frenada. También es posible introducir sistemas que requieren mucha energía como, por ejemplo, la dirección eléctrica por cable, que ahorraría una gran cantidad de espacio.

Un ejemplo de las posibilidades de la plataforma MEB de Volkswagen es el cambio a la tracción trasera que evita que el gran par de un motor eléctrico pueda llegar a dañar la dirección. La habitabilidad interior también es mayor puesto que ya no existe la necesidad de reservar sitio bajo el capó para el motor, lo que permite adelantar los asientos delanteros y aumentar la batalla (distancia entre ejes). Volkswagen describe el recientemente presentado ID.3 como un “compacto del tamaño de un Golf con la habitabilidad de un Passat”.

Durante algunos años, el elevado precio de las baterías hará que los coches eléctricos sigan siendo más caros que los de combustión. Esto dificulta a los fabricantes la comercialización de esta tecnología. En el caso de las plataformas que admiten varias tecnologías siempre será posible comparar la variante de combustión con la eléctrica, lo que es un hándicap para la segunda por razones económicas. Una plataforma eléctrica pone fin a esta comparación.

Plataforma CMP del Grupo PSA.

Pero no todo son bondades. En los modelos más compactos, en los que la batería está muy próxima a los bordes del coche, es necesario incluir una serie de refuerzos en la caja que la contiene para protegerla en caso de accidente. Según Niclas Brannberg, director de ingeniería de Nio “eso significa rigidez adicional, o sea, vigas de aluminio extruido más caras”, en el caso del fabricante chino.

En el aspecto económico, Volkswagen está muy por delante del resto de fabricantes, afirma Sudowe, de Gestamp, que es el proveedor de las cajas de las baterías y las piezas del chasis para esta plataforma, “MEB será el punto de referencia para todos”. La mayoría de los componentes serán comunes a todos los modelos, lo que supone un gran ahorro económico en moldes para piezas.

¿Qué ocurrirá si el mercado no avanza como se prevé? Si la demanda de vehículos eléctricos no es como predice, Volkswagen tendrá un gran problema”, afirmó Max Warburton, analista del banco Bernstein, en un informe publicado en julio. Según Riberas, de Gestamp, Volkswagen “quiere minimizar el riesgo: ”Puede que no sea la mejor solución, pero probablemente sea la más inteligente”.