Prueba: Volvo FH500 Dual Cluch

El fabricante sueco siempre muestra una gran implicación en el desarrollo e implantación de nuevos productos en sus vehículos. El camión que ponemos en nuestra ruta cuenta con una de estas innovaciones que marca diferencias.

Volvo Trucks ha diseñado una caja de cambios capaz de transmitir la potencia del motor de una manera suave y constante.
La mezcla de sistemas de suspensión, tanto en el chasis como en la cabina, garantiza comodidad y confort.
La Dirección Dinámica de Volvo, que gracias a una asistencia eléctrica gestionada por una unidad de control, facilita la conducción en todos los escenarios posibles.

Volvo Trucks en su Serie FH utiliza dos bases de motor denominadas D13K y D15K, hemos tenido la oportunidad de conocer el primer propulsor. Esta motorización cubica 12.800 cc, y el fabricante sueco la presenta con cuatro niveles de potencia. Estos van desde los 420 cv a los 540 cv con dos potencias intermedias (450 cv y 500 cv). Este último motor presenta una arquitectura de seis cilindros en línea con árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro. Monta la distribución en la parte trasera, con lo que se consigue reducir las vibraciones. El sistema utilizado para la alimentación es de tecnología EMS con inyector-bomba, que gracias a su alta presión de trabajo de hasta 2400 bares de presión, consigue un par motor de 2500 Nm.

La entrega de par lo realiza entre 1.000 y 1.400 rpm. y el motor se mueve muy cómodo entre ellas. Durante nuestra ruta no ha sido necesario sobrepasarlas. Su potencia máxima la entrega donde termina su par y se mantiene desde las 1.400 a las 1.800 rpm. Este motor está equipado con el nuevo freno motor denominado VEB⁺. Este funciona correctamente y en las bajadas del puerto de Somosierra es capaz de sujetar con seguridad el vehículo.

Volvo ha conseguido un motor realmente silencioso gracias a una pre-inyección de combustible y a la instalación de amortiguadores hidráulicos tanto en el cigüeñal como en el árbol de levas. El soplado lo realiza un turbocompresor de tecnología simple, con ello se consigue simplificar su mantenimiento y garantizar un funcionamiento sin perjudicar las prestaciones del motor.

Los servicios auxiliares como el compresor de aire y las bombas de dirección, aceite y combustible se sitúan en la parte posterior del motor. Volvo Trucks consigue con ello por un lado aligerar el peso del motor y por otro optimizar el flujo de aire para mejorar la refrigeración del motor.

En este modelo Volvo para estar dentro de norma Euro 6 apuesta por una EGR refrigerada por agua, más filtros SCR y DPF. El sistema también incorpora un séptimo inyector para controlar la temperatura de trabajo del filtro.

Suavidad y constancia

Esta unidad monta el novedoso cambio I-Shift de 12 velocidades equipado con doble embrague. El fabricante sueco ha utilizado para el desarrollo de esta nueva caja de cambios una base estándar I-Shift. Exteriormente se diferencia por el aumento de longitud en 12 cm. Entre los cambios más destacados realizados en esta nueva caja de cambios, cabe destacar su eje primario que está totalmente rediseñado y es el encargado de mantener dos velocidades engranadas simultáneamente.

No menos importante es su embrague doble que está construido en un solo un bloque y que en su interior monta los dos discos que trabajan de forma alterna. Con todo este aporte tecnológico, Volvo Trucks ha logrado una caja de cambios que es capaz de transmitir la potencia del motor de una manera suave y constante como hemos comprobado durante el trayecto de nuestra prueba. La activación de la caja de cambios se realiza por medio de cuatro botones que se encuentran en el salpicadero.
La caja de cambios I-Shift dispone de varios paquetes de software en el que pueden incluir las funciones I-Roll y I-See (Esta unidad lo llevaba incluido). Volvo ha conseguido que todas estas funciones se integren en la caja de cambios y interactúan perfectamente entre ellas.

En el eje trasero monta el modelo RSS1356 de reducción simple. Su desmultiplicación es de 3,10 a 1 y esta se ajusta perfectamente en esta cadena cinemática.

La suspensión de este camión es mixta. En el eje delantero utiliza ballestas de dos hojas y en el trasero monta una suspensión neumática con gestión electrónica por medio del sistema WRC (Wireless Remote Control). La suspensión de la cabina, al igual que en el camión, también es mixta. En la parte delantera de la cabina monta amortiguador con muelle y en la parte trasera monta fuelles neumáticos. Esta mezcla de sistemas de suspensión, tanto en el chasis como en la cabina, da como resultado una suspensión muy cómoda y agradable que se agradece mucho en carreteras muy bacheadas. También hay que destacar la Dirección Dinámica de Volvo que, gracias a una asistencia eléctrica gestionada por una unidad de control, es capaz de facilitar el guiado del camión en todos los escenarios posibles.

El sistema de frenado está muy cuidado. Este vehículo está equipado con frenos de disco con gestión EBS y ESP. Además esta unidad equipa un paquete de seguridad activa que incluye el control de crucero adaptativo con advertencia de colisión frontal y de frenado de emergencia, cambio de carril involuntario, alerta de cansancio del conductor y aviso de ángulo muerto.

Pleno confort

Si algo se busca en el transporte de larga distancia son cabinas amplias y confortables, Volvo con su serie FH Globetrotter XL lo ofrece y lo supera con nota. En el interior del camión, Volvo presenta varios niveles de acabado. Para los asientos del conductor y el acompañante, podemos elegir materiales que van desde el vinilo a piel, la calidad del material elegido no influye en el cuidado y esmerado de su acabado.
Nuestro FH disponía de asientos de piel en dos tonos con todas las regulaciones posibles. El volante era multifunción y estaba forrado en piel.

El salpicadero de la Serie FH es curvo y ergonómico, el conductor tiene a su alcance todos los instrumentos de control. El cuadro de relojes dispone de tres zonas diferenciadas: en la central están el velocímetro y el cuentarrevoluciones analógico. Tanto a la derecha como a la izquierda del velocímetro, cuenta con dos displays de gran tamaño con información adicional del vehículo. Tanto los parámetros como la información adicional pueden gestionarse desde las botoneras que se encuentran situadas en el volante.

La plataforma interior de la cabina se podía considerar plana, ya que tenemos un pequeño túnel de motor que se eleva unos escasos 9 cm. La altura máxima disponible sobre el túnel motor es de 211 cm, que se convierten el 220 cm si medimos desde su punto más bajo. En su interior dispone de innumerables compartimientos guardaobjetos.
Exteriormente esta unidad viene equipada con un paquete de deflectores en el que se incluyen los paneles de techo, laterales y los faldones de chasis. En los grupos ópticos el fabricante sueco ha querido dar una nota de personalidad y ha incluido luces diurnas en forma de V, con ello Volvo consigue un gran efecto visual.

Desde la cabina: Una revolución silenciosa

Después de una primera toma de contacto en Málaga, llevabamos tiempo esperando poner a prueba en nuestra ruta esta nueva tecnología de doble embrague. En cuanto te pones en marcha, no notas nada. Me explico: lo normal es ir escuchando como engranan las velocidades una a una pero con esta caja no pasa. De hecho tienes que estar muy pero que muy atento para poder notar los cambios de marcha. En los momentos más críticos de un cambio de marcha, que como sabemos son las subidas, es donde este nuevo cambio da el 100 por 100, tanto si engrana una más o una menos, el camión no pierde empuje en ningún momento. Realmente se aprecia esta nueva tecnología.

La integración del doble embrague con el resto de dispositivos de esta unidad es francamente exquisita. Tanto el control de crucero como el sistema I-See se acoplan como un guante en este vehículo equipado con el motor D13 de 500cv, parece que está hecho es propósito para ella. En fin una delicia de viaje.

A favor:
Interacción de los distintos sistemas de la cadena cinemática.
Calidad de los acabados.
Sistema de suspensión.
Bajo nivel de ruido en cabina.
En contra:
Botonera para actuar sobre la caja de cambios.
Display del conductor con dígitos muy pequeños.
Leve ruido aerodinámico.

Manuel Rujas

Jefe de Pruebas de Vehículos Pesados

Ficha Técnica

Motor
Modelo:	D13K 500, EURO 6 SCR
Nº cilindros:	6 cilindros en línea
Cilindrada:	12.800 cc
Diámetro/Carrera:	131/158 mm
Rel. Compresión:	17
Potencia máxima:	500 cv/368 kW de 1.400 a 1.800 rpm
Par máximo:	2.500 Nm de 1.000 a 1.400 rpm
Potencia freno motor:	VEB+ de 375 Kw a 2.300 rpm

Transmision
Embrague:	doble embrague
Accionamiento:	Automatizado
Caja de cambios:	I-Shift Dual Clutch SPO2812 con botonera en el salpicadero
Nº de velocidades:	12
Puente trasero:	Modelo RSS1356 de simple reduccion
Relación de grupo:	3,10 a 1

Suspensiones
Delantera:	Ballestas parabolicas de 2 hojas.
Trasera:	Neumática de 4 fuelles para 13 toneladas con regulación electrónica y control remoto

Frenos
Delanteros:	Frenos de disco ventilados
Traseros:	Frenos de disco ventilados
Accionamiento:	Neumatico con EBS

Dirección
Tipo:	Dirección hidráulica con asistencia eléctrica.

Ruedas
Llantas:	Alcoa 9 × 22,5
Neumáticos delantero:	315/70 R 22.5 Michelin X Line Energy
Neumáticos traseros:	315/70 R 22.5 Michelin X Line Energy
Depósitos
Combustible:	Aluminio con capacidad de 405 litros
AdBlue:	Plastico con capacidad de 64 litros

Pesos
P.M.A. conjunto:	40.000

Datos de la Prueba Dinámica

Km inicio: 47.750	Volvo FH 500 Dual Clutch
Km finales: 48.192	Volvo FH 500 Dual Clutch
Tramo 1	Km	Litros	L/100	Tiempo	Vel. Km/h
Boadilla del Monte-	53	25,4	47,925	40:50	77,88
San Rafael A-6, AP-6	53	25,4	47,925	40:50	77,88
San Rafael-	50	10,62	21,24	36:00	83,33
Adanero AP-6	50	10,62	21,24	36:00	83,33

Tramo 2	Km	Litros	L/100	Tiempo	Vel.Km/h
Adanero-	80	16,62	20,775	1:01:45	77,73
Tudela de Duero N-601/CL-600	80	16,62	20,775	1:01:45	77,73
Tudela de Duero-	80	25,3	31,625	1:05:53	72,86
Aranda del Duero N-122	80	25,3	31,625	1:05:53	72,86

Tramo 3	Km	Litros	L/100	Tiempo	Vel.Km/h
Aranda del Duero-	65	33,8	52	46:00	84,78
Somosierra A-1	65	33,8	52	46:00	84,78
Somosierra-	57	12	21,053	41:38	82,15
San Agustin de Guadalix A-1	57	12	21,053	41:38	82,15
San Agustin de Guadalix- Boadilla del Monte A-1/M-40/M-50	55	16,35	29,727	42:00	78,57
San Agustin de Guadalix- Boadilla del Monte A-1/M-40/M-50	55	16,35	29,727	42:00	78,57
Total prueba	Km	Litros	L/100	Tiempo	Vel.Km/h
Tramo 1	103	36,02	34,971	1:16:50	80,43
Tramo 2	160	41,92	26,2	2:07:38	75,22
Tramo 3	177	62,15	35,113	2:09:38	81,92
	440	140,09	31,839	5:34:06	79,02

Litros gasoil surtidor:	144,78
Litros Adblue:	13

Climatologia
Inicio:12? Mitad: 21º Final:25º

Al comenzar la prueba hubo retenciones de cerca de 10 minutos para cruzar los tuneles de la M-50 en Boadilla del Monte. Se ha realizado un ajuste del consumo y de la velocidad media final, para ajustar los datos a un desarrollo normal de la prueba.

Perfil de la ruta

Punto control	Km. Recorridos	Tipo de via	Altitud s. n. mar
Boadilla del Monte	0	Autovia	695
San Rafael	53	Autovia	1212
Adanero	105	Autovia	910
Tudela de Duero	185	Nacional	700
Aranda de Duero	265	Nacional	798
Somosierra	330	Autovia	1433
San Agustin de Guadalix	385	Autovia	667
Boadilla del Monte	440	Autovia	682

Fuente: https://www.transporte3.com

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