Prueba camión: Scania L280 4×2
La serie L de Scania está especialmente diseñada para satisfacer las peculiares necesidades del reparto urbano. La cabina de estos camiones se ha adelantado 550 mm. De esta forma se ha retrasado el túnel motor, facilitando el tránsito dentro del habitaculo. Asimismo, se han recreado unos nuevos escalones de 79 cm de longitud y, que cuando se “arrodilla” el vehículo, el primer escalón se sitúa a tan solo 55 mm del suelo.
La nueva serie L de Scania pretende competir en un segmento muy especializado, en el que solamente otros dos fabricante se han atrevido a concurrir. Mercedes-Benz con sus ECONIC y Renault Trucks con los D ACCESS, son su competencia. Aunque no hay que olvidar que también encontramos a carroceros independientes que ofrecen camiones que se “arrodillan” y con peldaños muy pegados al suelo.
Estos vehículos nacieron básicamente para convertirse en compactadores de basura, lo que no impide que podemos ver rodando por nuestras ciudades incluso versiones en configuración cabeza tractora. Eso sí, estos vehículos son estrictamente urbanitas, fuera de este entorno no tienen ningún sentido.
Comparando los L de Scania con su competencia, comprobamos que guardan muchas similitudes. La primera de ella es la potencia. Mercedes-Benz ofrece versiones de 272, 302 y 354 CV, los bloques de 302 CV también los suministra el fabricante de la estrella en versión Gas Natural Comprimido -GNC-; mientras que Renault Trucks se decanta por 280 y 320 CV. Ambos fabricantes utilizan motorizaciones de 8 litros generados por seis cilindros en línea. Los L de Scania se comercializan equipando motores de 9 litros y 5 cilindros en línea que entregan 280 y 340 CV. Ambas versiones están alimentadas tanto por gasóleo como por Gas Natural Licuado -GNL-.
En las transmisiones sí que encontramos diferencias algo más sustanciales. Scania se decanta por utilizar cajas de fabricación propia en versiones 8, 8+1, 12 y 12+1 marchas con automatización Opticruise. Hay que recordar que la opción caja automática con convertidor de par es la que casi se solicita en exclusiva para el trabajo de un recolector de basura. Por esta razón las trasmisiones Allison de 6 marchas son las más solicitadas. En los ECONIC de Mercedes-Benz y los D ACCESS de Renault Trucks son la única opción, Mientras que en los L de Scania es simplemente es una solución más a la hora de configurar el vehículo.
Aquí es donde comenzamos a vislumbrar claramente que el fabricante de Sodertalia estima que este tipo de camión puede abrirse aun mercado mucho mayor, al del reparto urbano. Si nos fijamos en la oferta de cabinas, comprobamos claramente esta estrategia. Los L de Scania pueden vestir un habitáculo bajo, como es el caso del camión que probamos que alcanza los 2,7 m de altura, uno intermedio de 3,04 m o el alto de 3,3 m. Renault Trucks únicamente ofrece una solución, mientras que en el catálogo de Mercedes-Benz encontramos la versión cabina LOW de 2,38 m de alto y la HIGH de 2,83 m.
Sin duda la accesibilidad de estos camiones es su principal argumento de ventas. Los L de Scania se ofrecen montando uno o dos escalones. En ambos casos los peldaños disfrutan de un impresionante largo: 79 cm, encontrándonos el primero de ellos a 65 cm del suelo. La función “arrodillamiento” baja la cabina, y con ella al escalón desciende 10 cm.
Sin duda facilitar la entrada del conductor y de la tripulación es uno de los puntos fuertes de estos vehículos. El haber adelantado la posición de la cabina P en 550 mm tiene como resultado otras dos consecuencias de igual importancia. La primera de ellas es que, a pesar de que el habitáculo no resulta ser completamente plano ya que en su parte central encontramos un escalón de 16 cm, se puede transitar cómodamente por su interior, lo que permite entrar y salir de este L 280 por cualquiera de sus dos puertas. Y, algo aún mejor, situar sobre su túnel motor de 55 cm dos asientos extras.
Destaca el acristalamiento de la parte baja de la puerta del acompañante, gracias a este el conductor gana visibilidad, ya que desaparece este comprometido punto ciego.
Estos camiones pueden configurarse como en este caso, en versión dos ejes, o como tres ejes. El eje tándem puede ser del tipo eje delantero motriz y trasero de carga, con el eje delantero del tándem direccional o como 6×4. Las versiones con mayor maniobrabilidad acreditan un radio de giro de 9,413 m entre bordillos.
Nuestro L 280 monta un grupo motriz R660 con una relación final de 2,92/1, cuando hasta hace no mucho ofrecía la 3,42/1 como solución estándar. El utilizar un grupo más largo no es para dotar al vehículo de argumentos para enfrentarse a la ruta, este tipo de camión no esta diseñado para salir de la ciudad. El bajar en 237 las revoluciones a las que trabaja el motor a 89 km/h, tiene como objetivo que el propulsor circule mucho más relajado dentro del tráfico urbano.
Otra rareza de este vehículo la encontramos la encontramos en el capó, ya que tiene nada menos que 117 cm de profundidad. Como ya hemos dicho, encima de él podemos posicionar dos plazas extras, o un surtido de bandejas y armarios supletorios. Detrás de los asientos también disponemos de otros 70 cm extras para poder almacenar la herramienta y utensilios que necesite utilizar el conductor y el resto de la tripulación.
La caja de cambios robotizada Opticruise de la serie L no se ofrece con sistema de guiado con geolocalización como equipo estándar. Lo cierto es que no parece necesario. Los cambios en la cartografía de las ciudades son mucho más frecuentes que en las carreteras convencionales y, por tanto, nos veríamos obligados a realizar actualizaciones de forma continuada.
Otro acierto es utilizar un programa con el que el conductor puede trabajar a voluntad. En general apenas si es necesario actuar o corregir las selecciones de marcha que realiza el sistema, pero el tráfico urbano incluye situaciones muy cambiantes y en ocasiones obliga a realizar maniobras con la caja de cambios poco predecibles.
Cadena cinemática
Scania ofrece en su catálogo dos motores con una configuración muy diferente. Los más conocidos son los V8 de 16 litros. Aunque estos 5 cilindros en línea no dejan de ser también unos “rara avis“. Todas las motorizaciones del fabricante sueco montan culatines individuales. Los motores de 8, 6 y 5 cilindros comparten pistones de 130 mm de diámetros. Las carreras son diferentes. La de los V8 es de 154 mm, la de los 6 en línea es de 160 mm y la de estos DC09 es de 140 mm. Exceptuando los grupos V8 que entregan 730 CV y las versiones alimentadas con metano, el resto de las motorizaciones no utilizan válvula EGR. Un elemento común a estos tres motores en sus versiones diesel, es la utilización de inyectores XPi diseñados por Cummins y refrigerados por medio del propio combustible.
Cal y arena
Si no te abrochas el cinturón de seguridad o tienes cerradas las dos puertas no se desactiva el freno de mano. Evidentemente esta política acrecienta el nivel de seguridad que ofrece este Scania L 280. En relación al cierre de puertas, nada que objetar. Pero en lo relativo al hecho de tener que abrocharse el cinturón de seguridad, la situación es muy diferente.
Hay que recordar que este es un vehículo especialmente diseñado para satisfacer las necesidades de la distribución urbana. El adelantar la cabina para que el conductor pueda transitar libremente dentro de ella o el acristalar la zona baja de la puerta del acompañante así lo atestigua.
No hay que olvidar que una de las características básicas de este tipo de trabajo, es que el conductor tiene que subir y bajar del camión de forma continuada. Además, hay que recordar que una de las pocas circunstancias en las que el Reglamento General de Circulación, más concretamente en su artículo 119 apartado b, exime de la utilización del cinturón de seguridad es en el caso de los distribuidores de mercancías, cuando realicen sucesivas operaciones de carga y descarga de mercancías en lugares situados a corta distancia unos de otros. En esta circunstancia, tener que abrocharse y desabrocharse el cinturón de forma continuada es pesado y, sobre todo, hace que se pierda mucho tiempo.
Otra de las virtudes de este vehículo es su capacidad para arrodillarse. Esta utilidad alivia el trabajo del conductor/repartidor. Esta función únicamente está operativa cuando el motor está en marcha.
Aquí retornamos al punto anterior, si no paramos el motor es porque vamos a subirnos de nuevo al camión en un cortísimo periodo de tiempo, lo que nos hace pensar que volveremos a bajarnos de inmediato. Entonces, ¿para qué abrocharnos el cinturón?
Con el vehículo arrodillado la distancia al asfalto del primer peldaños es de 55 cm. Es decir, baja 10 cm el último escalón en relación a su posición cuando el camión está en movimiento.
El semáforo
Despunta:
- Accesibilidad.
- Automatismos.
- Visibilidad.
- Fácil tránsito dentro de la cabina.
Superable:
- Sonoridad.
- Abultado túnel motor detrás del suelo casi plano.
- Mucho espacio desaprovechado detrás de la cabina.
En resumen
Fuente: https://www.transporteprofesional.es
José Miguel Fernández Gómez, es experto en gestión de flotas de vehículos, y el director de Advanced Fleet Management Consulting que suministra servicios de consultoría en gestión de flotas de vehículosCIUDAD DE MÉXICO-2º CURSO PARA LA GESTIÓN DE FLOTAS DE VEHÍCULOS 2019. 3-4-5 de JULIO
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