La energía final consumida por el transporte y la movilidad se ha ido minimizando de forma considerable a lo largo de los años, debido a los motores optimizados, el uso de biocombustibles, vehículos híbridos, etc. No obstante, esto no es suficiente para conseguir los objetivos del Libro Blanco del Transporte de la Comisión Europea de 2011, que obliga a reducir el 60% de las emisiones contaminantes para 2050.

Existe una preocupación constante por reducir los factores que provocan accidentes de tráfico. En el caso del transporte por carretera, existe el problema de la escasez de conductores. Estas circunstancias hacen crecer el interés en la búsqueda de conducciones automatizadas.

Pero para que los vehículos pesados guiados puedan circular por la red de alta capacidad, es necesario hacer importantes modificaciones en las infraestructuras existentes, ya que su incorporación influirá de forma clara en el comportamiento del tráfico. Los carriles de cambio de velocidad, tanto de aceleración como deceleración, son puntos críticos donde la interacción del convoy de vehículos pesados con el resto de los vehículos requeriría prolongar estos carriles.

En itinerarios con una alta densidad de tráfico pesado guiado, se debería recurrir a plataformas o carriles de uso reservado. Cuando se trate de la incorporación de vehículos pesados guiados desde los ramales a la calzada, se necesitaría una longitud mayor de carril de aceleración.

Según un estudio publicado por la Fundación Corell, el nivel de servicio y la capacidad de las autovías y autopistas mejorarían con la implantación de los vehículos pesados guiados, al ocupar una menor longitud de un tramo de carretera, gracias a los sistemas disponibles que permiten reducir la distancia entre vehículos de forma notable. El problema es que las maniobras de adelantamiento se retrasarán, sobre todo, las realizadas por camiones, afectando a la velocidad de operación y al nivel de servicio.

La presencia de vehículos guiados, que tienen una ocupación superior de la carretera, necesitarán anticipar las maniobras. Será necesario modificar la señalización fija y variable de la carretera, anticipando la señalización de tal forma que se advierta con mayor antelación de los distintos elementos de la vía. También se deberán duplicar las señales en ambas márgenes de la carretera, debido a que la proximidad entre los camiones guiados empeorará las condiciones de visibilidad de las señales dispuestas en el lado derecho.

El convoy de vehículos guiados debería disponer de señalización móvil, acoplada al último vehículo, advirtiendo al resto de usuarios de su presencia y características

Condicionantes del platooning para los vehículos pesados

La singularidad de los camiones guiados requerirá para su incorporación a la red de carreteras revisar la legislación de tráfico, de tal forma que se incorporen recomendaciones o exigencias en las maniobras de circulación cuando por la vía circulen también pelotones de camiones guiados. Habrá que regular los adelantamientos a realizar por otros vehículos pesados a un convoy de vehículos pesados y la posibilidad de adelantamiento de un pelotón a otro pelotón u otros vehículos. 

Una gran aportación del uso de vehículos guiados al transporte es la influencia que tiene sobre la seguridad vial la reducción del fallo humano, que es una de las causas de accidente. Esta aportación es mucho más sensible cuando se trata de vehículos pesados. El estudio presentado por la Fundación Corell llega a la conclusión de que se reduciría, en función del porcentaje del parque móvil de camiones guiados, un 50% de los accidentes en que interviene un vehículo pesado.

Las inversiones asociadas a este tráfico generan unos ahorros por disminución de número de accidentes, por el menor conusmo de combustible de los vehículos y por la disminución de la contaminación.

Estas son las conclusiones del estudio denominado “Impacto del transporte de mercancías mediante platooning en vías de alta capacidad”, galardonado en el último premio José María Huch de la Fundación Corell.