Prueba Camión Renault Trucks T 440 Optifuel

Renault Trucks nos presenta uno de sus camiones más sobrios. Sus 440 CV de potencia nominal que surgen de una mecánica de 12,8 litros nos pueden engañar, no estamos ante un vehículo destinado al transporte regional. Esta cabeza tractora, con su cabina Sleeper CAB con túnel motor de 20 cm, es una máquina destinada a satisfacer las necesidades de los transportes que sobre todo visitan el centro de Europa.

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Esta es una tractora muy especial. Su cabina, la SLEEPER CAB, presenta un túnel motor de 20 cm de altura, es decir, estamos ante el modelo más bajo de gama entre las referencias para la larga distancia de Renault Trucks. Su motor DTi 13 de 12,8 litros, sin embargo, es el de mayor cilindrada de todo su catálogo.

Su potencia solo alcanza los 440 CV, o dicho de otra forma, es el escalón más bajo para esta cilindrada. Así mismo comprobamos que lleva el adjetivo OPTIFUEL, lo que supone que viene equipado con todo el arsenal de que dispone Renault Trucks para el ahorro de combustible. Para mejorar aún más su consumo, este Renault Trucks T 440 ha prescindido del retardador hidráulico de Voith y, por último, comprobamos que dispone de dos literas. Todas estas características son las que busca un flotista. Entonces, ¿a qué mercado se destina este camión?

Pensamos que al de un transportista que busca un vehículo cómodo, con un buen compromiso con el consumo de combustible y que piensa en alargar la vida útil de su inversión. Porque los 440 CV de potencia nominal harán que el grupo propulsor no sufra, que trabaje de forma desahogada y por tanto se alargarán la vida de la mecánica.

La cabina HIGH SLEEPER y la simplemente SLEEPER son prácticamente iguales. Realmente su estructura y diseño son exactamente el mismo, la diferencia radica en donde se ancla el habitáculo. Los modelos sin túnel motor disponen de un escalón más, lo que hace que la cabina la encontremos 20 cm más arriba. Exactamente lo que mide el capó de las SLEEPER CAB.

En terminos de peso apenas si hay diferencias, pero en cuanto a su coeficiente aerodinámico, la SLEEPER CAB es más eficiente, por tanto su consumo es menor. En el motor sí que encontramos diferencias en peso. Los DTi 13 taran con aceite 1.170 kg, mientras que los DTi 11 alcanzan los 1.025 kg. Las potencias de las versiones de 13 litros son 440, 480 y 520 CV; mientras que los de 11 litros ofrecen 380, 430 y 460 CV.

En el interior de la cabina encontramos elementos heredados de las antiguas gamas Premium y Magnum, junto a las novedades que han traído los nuevos Renault Trucks T

Del pasado destaca buena parte del volante multifunción y el conjunto de mandos situados en la barra de la dirección. A la izquierda se sitúan las funciones del control de velocidad, aunque hay que recordar que primero hay que activar el crucero operando una ruleta situada en el centro de la consola que envuelve por la derecha el puesto de conducción.

Renault Trucks tiene algunos endemismos, entre los que destacan sus dos posibles memorias para el control de velocidad, a la que hay que unir una tercera memorización puntual. Para programar el crucero es necesario operar una ruleta situada bajo el lado izquierdo del volante y luego presionar la memoria que queramos utilizar. El sistema predictivo tiene tres tarados posibles. Nosotros trabajamos con la opción intermedia. Esto supone que memorizamos el control de velocidad a 85 km/h, que el vehículo podía reducir su velocidad autónomamente hasta los 82 km/h y que comenzaba a frenar al alcanzar los 90 km/h. Los 90 km/h también los conseguía de forma puntual y sin la intervención del conductor en las inmediaciones de las subidas.

Como en el caso de Volvo Trucks, el sistema utiliza la información sobre cartografía que va recopilando el propio vehículo junto a la que disponen el resto de vehículos con OPTIVISION

Otro detalle a destacar es que el ordenador del camión advierte al conductor de cuando se han superado los 90 km/h por más de 45 segundos. Esta función también la equipan los tacógrafos Stoneridge, pero Renault Trucks monta Siemens, por lo que la advertencia la genera el propio ordenador del vehículo. Otra función única de Renault Trucks es la que eleva las revoluciones del motor por un corto espacio de tiempo para cargar de forma más rápida los calderines del aire comprimido.

Paquetes ahorro de Renault Trucks

El fabricante francés ofrece tres paquetes destinados al ahorro de combustible. El nivel básico incluye la parada automática del motor cuando se superan los cinco minutos trabajando al ralentí, la bomba de la dirección con caudal variable, el compresor que se desconecta cuando no está trabajando, el control de velocidad y el control del cambio con estrategia económica, la inhibición del modo POWER y, por último la función, Eco-roll. A este conjunto se le denomina FUEL ECO.

El FUEL ECO+ sustituye el control de velocidad con estrategia económica por el control de crucero predictivo OPTIVISION.

Otro detalle made in Renault Trucks es que en el cuadro de mandos podemos visualizar muy diferente información que proporciona al conductor el régimen ideal de trabajo

Las versiones OPTIFUEL, como la instalada en este camión, además incorporan deflectores de techo regulables, deflectores laterales, deflectores en los faros, guardabarros delanteros equipados con faldillas y extensiones en las puertas junto a carenados laterales y en los parachoques.

En lo referente a la conducción destaca la entrega del par motor y la potencia que encontramos en estas mecánicas. Los 2.244 Nm los comienza a ofrecer ya a tan solo 880 rpm, extendiéndose hasta las 1.404 rpm. Justo en esta misma posición del cuenta revoluciones, y dentro de la zona verde, estos DTi 13 ya entregan su potencia máxima manteniéndola hasta las 1.800 rpm.

Podríamos pensar que 440 CV es una potencia un tanto escasa para competir en el mercado del transporte actual. Pero lo cierto es que este aguerrido Renault Trucks T 440 Optifuel nos sorprendió. Un ejemplo claro de su solvencia lo encontramos en Honrubia de la Cuesta. En esta subida tan técnica y con cambiante desnivel, tan solo bajo hasta los 47 km/h, utilizando la 9ª velocidad.

Un último detalle made in Renault Trucks. En el cuadro de mandos podemos visualizar muy diferente información, como por ejemplo todo lo referente a los tiempos de conducción y descanso o el peso por eje que soporta el vehículo. Pero lo que siempre verá el conductor es cual es el régimen ideal en donde se debe trabajar cuando se activan los frenos continuos. Incluso con el control de velocidad activado, unas luces azules nos indican que la zona idónea para retener el vehículo la encontramos entre las 1.500 y las 2.300 rpm.

Cal y arena

La incorporación de un eje motriz más largo pretende básicamente reducir el consumo de combustible. La versión anterior, del grupo P13170, tenía una relación de 2,64/1. El eje motriz que utiliza esta tractora es el P13170-D, con una relación final de 2,47/1. Esto supone que el propulsor ruede a 81 rpm menos cuando se circula a 90 km/h. Es decir, que ha pasado de trabajar a 1.261 rpm a hacerlo a 1.180 rpm. En principio esto parece una buena idea, pero hay que tener en cuenta también otras consideraciones.

Hoy en día, más y más camiones circulan a 85 km/h. Nosotros realizamos nuestra prueba regulando el control de crucero a la citada velocidad. En estas condiciones y con este grupo más largo, el motor trabaja a 1.144 rpm. Si a ello unimos que el propulsor de 13 litros nos entrega un par motor de 2.244 Nm, resulta que se nos disparan los números de cambios de velocidad. Con el T 440 que probamos en noviembre de 2016 realizamos 144 cambios de velocidad, mientras que en esta ocasión hemos necesitado realizar 180 saltos de marchas.

Lo cierto es que este vehículo ha consumido 2,27 l/100 km menos que el T 440 Sleeper Cab de noviembre de 2016. Aquí tenemos que tener en cuenta que en este tiempo se ha mejorado la aerodinámica del vehículo, que el motor es más eficaz y que la caja de cambios también ha mejorado su sistema de guiado. Aunque seguimos teniendo dudas de que el grupo más corto sea el adecuado para circular a 85 km/h. Porque hay otro dato que diferencia a los dos vehículos, este T 400 no utiliza retardador hidráulico. Esta sí que puede ser la clave sustancial para justificar la diferencia en consumo.

La otra cuestión a dilucidar es la elección de potencia y de tipo de cabina. Renault Trucks dispone de motores de 11 litros que entregan 430 y 460 CV. Sin conocer la diferencia en precio es difícil concluir algo. Pero si queremos ganar peso, la elección de la cabina más baja, la Sleeper Cab, con el grupo de 11 litros parecería lo más adecuado.

Cadena cinemática del Renault Trucks T 440 Optifuel

El sistema de inyección utiliza tres inyectores bomba que generan la presión en el common-rail que luego acaba por alimentar a los seis inyectores. Los tres inyectores bomba utilizan dos circuitos internos. Uno para generar la presión y el segundo es el que realiza la inyección.
La válvula EGR de estos grupos no está refrigerada. El sistema se utiliza básicamente para aumentar rápidamente la temperatura de trabajo del motor y no para rebajar la temperatura final de combustión.

 

El semáforo

Despunta:

• •Tipo de financiación.
• Potencia de retención del motor.
• Preaviso de exceso de velocidad.
• Como se estira el control de velocidad cuando se le programa por debajo de los 90 km/h.

Superable:

• Consumo de AdBlue.
• Tara.
• Espejos.
• Limitada potencia.
• Separación entre la cama inferior y la parte posterior de la cabina.

En resumen

Para reducir a la 11ª marcha la caja de cambios Optidriver prefiere hacerlo cuando el motor rueda por debajo de las 1.000 rpm. De esta forma el propulsor acaba trabajando entre las 1.200 y 1.300 rpm.Para el resto de las velocidades las reducciones las realiza sin superar las 1.100 rpm. En las bajadas buscamos los 80 km/h, ya que no disponíamos de retardador hidráulico, de esta forma circulamos entre los 77 y 85 km/h.

Consumo AdBlue	2,82 l/100 km
Precio AdBlue	0,70 €-litro
Precio gasóleo	1,305 €-litro
Consumo gasóleo*	31,13 l/100 km
Velocidad media	78,01 km/h
Coeficiente de rentabilidad	79,85 %

José Miguel Fernández Gómez, es experto en gestión de flotas de vehículos, y el director de Advanced Fleet Management Consulting que suministra servicios de consultoría en gestión de flotas de vehículos

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