El dolo del cargador alarga el plazo de prescripción
Todo el mundo sabe que, en el marco de un contrato de transporte de mercancías por carretea, la concurrencia de dolo en el transportista hace prolongar el plazo dentro de cual puede reclamarse contra él. Pero, ¿sucede lo mismo cuando en ese dolo incurre el cliente del transportista, o sea, el cargador? Nuestro habitual colaborador jurídico el Dr. Sánchez-Gamborino aborda la cuestión en las páginas que siguen.
Como es sabido, se llama “prescripción” al plazo, que la mayoría de las leyes fijan, dentro del cual es posible presentar reclamaciones, y ultrapasado el cual, ya no es posible hacerlo: el derecho que tendría el reclamante ha quedado extinguido. Su razón de ser no es otra que la seguridad jurídica, es decir, evitar que en cualquier momento alguien pueda cambiar situaciones que en Derecho exigen quedar en algún momento consolidadas. A igual finalidad se dirigen en realidad todos los plazos, y otras instituciones como las presunciones de cualquier índole, la llamada “cosa juzgada”, etc.
Este mecanismo jurídico –la prescripción- desde luego está previsto en la normativa que regula el transporte, tanto de viajeros como de mercancías, sea cual sea el modo utilizado: carretera, ferrocarril, marítimo, aéreo, etc. Y tanto en leyes Convenios internacionales (Convenios) como en leyes nacionales. A veces estas leyes hablan de “acciones”, que es lo mismo que reclamaciones -“acciones legales”-.
Los contratos de transporte de mercancías por carretera, de ámbito internacional, se rigen, como es sabido, por el Convenio aprobado en Ginebra en 19 Mayo 1956, más conocido como “Convenio CMR”, del que España forma parte junto a muchos otros países.
Su art. 32. 1 establece un plazo general de prescripción de reclamaciones –de cualquiera de los contratantes al otro- de un año. Y a continuación prevé lo siguiente:
Art. 32.1-[…] “Sin embargo, en el caso de dolo o de falta equivalente a dolo, según la Ley de la jurisdicción escogida, la prescripción es de tres años”.
Como puede verse, no habla de quién haya incurrido en ese dolo.
En el caso de los contratos de ámbito nacional, cuando discurren dentro de España, están regulados por nuestra Ley 15/2009 de 11 Noviembre. Muy inspirada, y por momentos copiada, de dicho Convenio. También nuestra ley nacional fija un plazo general de prescripción, en este caso en su art. 79.1, que también es de un año. Y a continuación un alargamiento del mismo en caso de dolo, de longitud algo menor que en el Convenio CMR: dos años. Otra diferencia es que, más descriptivo que su equivalente internacional, el precepto español, junto al dolo directo o estricto (intención de incumplir el contrato), incluye el indirecto o eventual (consciencia en el causante de que su actuación u omisión produciría daños y pese a ello procedió adelante). Dice así:
Art. 79.1-[…] “Sin embargo, en el caso de que tales acciones se deriven de una actuación dolosa o con una infracción consciente y voluntaria del deber jurídico asumido que produzca daños que, sin ser directamente queridos, sean consecuencia necesaria de la acción, el plazo de prescripción será de dos años”.
Como puede verse, igualmente la ley española no habla de quién haya incurrido en ese dolo.
El “deber jurídico asumido” que se infringe puede ser el de entregar la mercancía sana y salva, o el de pagar el servicio. Los dos son “deberes jurídicos asumidos”. Y otros, que referiré en el apartado 4.
2. “DONDE LA LEY NO DISTINGUE…”
Dice un conocido principio general de Derecho –con la máxima validez que a esta clase de reglas otorga el art. 1.1 del Código Civil (que la equipara en rango a la misma ley escrita)- que “Allí donde la ley no distingue, tampoco debemos distinguir nosotros” –quienes la leemos, para aplicarla- (en latín, Ubi lex non distinguet nec nos distinguere debemus).
Tiene su pleno sentido por cuanto ello es simplemente seguir la voluntad del legislador, quien, si pudiendo haber distinguido al momento de redactar la norma, no lo hizo, es porque no quiso hacerlo. Si hubiera querido establecer excepciones, o matices, lo hubiera hecho. Estas diferencias, disparidad o diversidad no han sido queridas, no están el “el espíritu de la ley”, serían artificiales, y por tanto, no han de ser aplicadas por ningún Juez o Tribunal, o Junta Arbitral del Transporte.
La ley, como hemos visto, cuando habla del dolo y sus efectos, no dice que sea sólo el del transportista, por tanto lo será el de cualquiera de las partes contratantes.
En este sentido aunque la redacción del art. 79.1 de la Ley 15/2009, en cuanto a descripción de la actitud del causante, es igual a la del art. 62 de la misma Ley, si en el primero citado el legislador hubiera querido referirlo sólo a la conducta del transportista, así lo hubiera dicho.
En apoyo de esa idea, aún podríamos añadir que el parcialmente transcrito art. 32 CMR se inserta en el capítulo V del Convenio –titulado “Reclamaciones y acciones” (en general, vengan de quien vengan)– y no en el capítulo IV titulado “Responsabilidad del transportista”. Y, paralelamente, la Ley 15/2009 inserta su también en parte transcrito art. 79 en su capítulo IX –titulado “Prescripción de acciones” (en general, ídem) y no en su capítulo V -titulado “Responsabilidad del porteador”-. Tanto el Convenio como la Ley española atribuyen responsabilidad, no solo al transportista sino también al cargador. Ver apartado 4 siguiente.
3. EL EQUILIBRIO CONTRACTUAL
Un contrato es un acto jurídico de carácter recíproco, en que dos (a veces, más) interesados –a quienes llamamos “partes” contratantes-se comprometen a unas prestaciones (unas obligaciones) cuyo cumplimiento éstos pueden exigirse mutuamente, por cuanto a ambos benefician, y de cuyo incumplimiento, si de éste derivan perjuicios para el otro contratante –para la contraparte”- nace la responsabilidad del incumplidor. Por ejemplo, una compraventa, un arrendamiento, un préstamo, etc. A esta reciprocidad o bilateralidad llamamos “sinalagma”. En eso se diferencian los contratos de otros actos jurídicos unilaterales, como p. ej. la donación, la emisión de un testamento, etc.
En el caso del contrato de transporte, y por efecto del mismo, en forma muy simplificada, el transportista se compromete básicamente a trasladar la mercancía de un lugar a otro, y el cargador se compromete básicamente a pagar el precio de ese servicio –al que generalmente llamamos “porte” o “portes”-. En realidad hay más obligaciones, o puede haberlas. Ver apartado 4 siguiente.
Lo importante es que esas prestaciones deben estar equilibradas. Y el régimen de responsabilidad, lo mismo: equivalente o equiparable. Por eso dice nuestro Código Civil en su art. 1289, párrafo primero, final, que los contratos se interpretarán “a favor de la mayor reciprocidad de intereses”.
Llevado esto a nuestro tema de hoy, los efecto del dolo, habría que seguir la misma regla: sería equilibrado que el efecto del dolo –alargamiento del plazo de prescripción actúe tanto si en esa irregularidad incurre el transportista como si lo hace el cargador; cualquier de las dos partes contratantes, y no solo una de ellas. O, dicho de otro modo: sería absurdo –además de profundamente injusto- que el dolo de un contratante tuviera consecuencias negativas para su autor y en cambio el dolo del otro contratante no tuviera consecuencia alguna.
4. OBLIGACIONES DEL CARGADOR: EL PAGO Y OTRAS.
La obligación del cargador de pagar el porte o precio del transporte es la principal y más evidente. Y no hacerlo, a plena consciencia y de manera rebelde e injustificada, le haría incurrir en dolo. Por ejemplo, si el cargador desde el primer momento conocía y expresamente aceptó el precio del servicio presupuestado por el transportista, reconoce que el transporte se efectuó en perfectas condiciones entregándose la mercancía íntegra y en buen estado y dentro del plazo estipulado o razonable y habitual, y, pese a haber sido acreditado todo ello, cuando el transportista le manda la factura se resiste a pagarla, sin alegar ninguna justificación o motivo grave para no hacerlo.
Constituye negligencia encargar unos servicios de transporte y despreocuparse luego de su pago, ha declarado el Tribunal Supremo, en su Sentencia nº 567/2001 de 11 Junio, Fundamento Segundo (Aranzadi 5673 de 2001).
Teniendo en cuenta el art. 41 de la Ley 15/2009 –y lo previsto por el art. 4.1 de la Ley 3/2004-, el transcurso de treinta días sin efectuar este pago, no invocando y probando razones poderosas para ello, haría nacer este dolo. Aparte de pagar los intereses de demora (art. 5 de dicha Ley de morosidad –a lo que obliga la Sentencia núm. 89/2016 de 20 Abril, del Juzgado de lo Mercantil nº 2 de Murcia, Fundamento Cuarto (Aranzadi JUR 2016\140337)-.
Pero también hay otras obligaciones, impuestas por la Ley o acordadas en el contrato (que es Ley entre las partes –art. 1257 del Código Civil-). “Obligación” y “deber” significan lo mismo. Entre las impuestas por la ley:
* Entregar al transportista los documentos y la información que éste necesita (art. 11.2 CMR y art. 23 Ley 15/2009).
* Acondicionar, embalar e identificar la mercancía (art. 10 CMR y art. 21 Ley 15/2009).
* Insertar con exactitud en la carta de porte las menciones que le corresponden (art. 7.1 CMR y art. 10.7 Ley 15/2009).
* Entregar al transportista la mercancía completa, en lugar y momento pactados (arts. 18.3 y 19 Ley 15/2009).
* Declarar, en su caso, la peligrosidad de la mercancía que entrega al transportista (arts. 6.1,f; 21.2 22.1 CMR y art. 24 Ley 15/2009).
* Efectuar la carga y la estiba del vehículo, si así fue acordado (art. 20 Ley 15/2009).
* Idem, en el plazo máximo de dos horas (art. 22 Ley 15/2009); etc.
Ver mi artículo en TRANSPORTE 3, nº 428, páginas 52-55.
Pues bien, el incumplimiento de cualquiera de estas obligaciones es una “infracción del deber jurídico asumido”, que, siendo consciente y voluntaria, o sea deliberada, constituiría dolo.
5. LA DOCTRINA Y LA JURISPRUDENCIA
Los (demás) juristas estudiosos del transporte –“doctrina”, españoles y extranjeros (EMPARANZA, LOEWE, CLARKE, CONSTANZO, PESCE, etc.)- se han pronunciado en sentido de que el dolo puede ser imputado tanto al transportista como al cargador. Así:
“Si bien esta noción [el dolo] es reproducida asimismo para excluir la limitación de responsabilidad del porteador […], esta reserva carece de nexo sistemático con el supuesto que nos ocupa, por lo que en modo alguno ha de circunscribirse este incremento del plazo de prescripción exclusivamente al transportista, sino que podrá hacerse extensible a cualquiera de aquellos sujetos que, con un comportamiento doloso […] hayan participado en la celebración de un contrato de transporte” (EMPARANZA, A.: “La prescripción de las acciones en el Convenio relativo al contrato de transporte internacional de mercancías por carretera (CMR)”; Revista General de Derecho nº 579, Diciembre 1992; página 11716).
[El art. 32 del Convenio CMR] “se aplica […] a cualquier procedimiento judicial derivado del transporte de mercancías regulado por el Convenio. Esto ocurre por ejemplo […] con las reclamaciones del transportista relativas al precio del transporte” (LOEWE, R.: Comentario al Convenio de 19 Mayo 1956 sobre el contrato de transporte de mercancías por carretera (CMR). Documento ECE/TRANS/14. Naciones Unidas, Geneva, 1975; apartado 238 por remisión del 257, sobre el art. 32 del CMR). “El artículo 32 [del Convenio CMR] se aplica a las reclamaciones no solo contra los transportistas sino también a las [reclamaciones] ejercidas por los transportistas” (CLARKE, M.: International Carriage of Goods by Road: CMR. Sweet & Maxwell, London, 1991; apartado 45ª, p. 200). “La fórmula adoptada por la Ley es impersonal” (CONSTANZO, E.: Il contratto di trasporto internazionale nella CMR. Pirola, Milano, 1971; p. 39). En el mismo sentido, PESCE (Il contratto di trasporto internazionale di merci su strada, Padova, 1984; páginas 340-341).
En cuanto a la jurisprudencia, curiosamente este asunto ha sido muy poco tratado. La mayor parte de sentencias que tratan sobre el dolo se refieren al del transportista, invocado por el reclamante para intentar obtener ese alargamiento del plazo de prescripción para reclamar. Unas sentencias declaran que sí lo había y otras que no. Son muy pocas las decisiones judiciales que han resuelto sobre casos de supuesto dolo del cargador. Y en cuanto a las que aplican el art. 79 de la Ley 15/2009, casi todas tratan sobre si la prescripción fue o no interrumpida (p. ej. mediante reclamaciones telefónicas, de difícil prueba mediante grabaciones o por testigos), si hay o no posibilidad de compensar portes con daños, plazo de prescripción en caso de contratos de transporte de duración continuada, etc.
Establece que sí hubo dolo del cargador sobre la base del art. 79.1 de la Ley española citada la Sentencia nº 329/2015 de 24 Noviembre 2015, del Juzgado de lo Mercantil nº 1 de Murcia, Fundamento Segundo (Aranzadi JUR\2016\10034). Aplicando el Convenio CMR, en cambio, la Sentencia de la Audiencia P. de Vizcaya nº 61/1999 de 13 Enero, Fundamentos Tercero y Cuarto (Aranzadi nº AC\1999\4057) declara que no lo hubo por falta de prueba de que el cargador contratara el transporte con la única voluntad de compensar el importe de los servicios con el de una penalización para el caso de no quedar satisfecho con estos; y la Sentencia de la Audiencia P. de Almería nº 33/2004 de 19 Febrero, Fundamento Tercero (Aranzadi AC\2004\631) declara que no lo hubo al no haber sido probado que el cargador entregara al transportista la carta en mal estado de manera maliciosa. Pero, una y otra sentencias deciden que no hubo tal dolo en esos casos concretos, lo que presupone que en general sí puede haber dolo del cargador.
Texto y fotos de:
Francisco Sánchez-Gamborino
Doctor en Derecho. Abogado especialista en transporte.
Vicepresidente de la Comisión de Asuntos Jurídicos de IRU.
abogados@sanchez-gamborino.com
Fuente: https://www.transporte3.com/
José Miguel Fernández Gómez, es experto en gestión de flotas de vehículos, y el director de Advanced Fleet Management Consulting que suministra servicios de consultoría en gestión de flotas de vehículos
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