Un recorrido exigente

La orografía de la Península Ibérica resulta exigente y para esta comparativa Volvo Trucks diseñó una ruta realista, no exenta de dificultades,  que transcurrió en parte por la Sierra del Guadarrama, entre las provincias de Segovia y Madrid. Su punto de partida estaba situado en el área de servicio del Km 42 de la autopista A6, a la falda del Puerto de Guadarrama en la vertiente perteneciente a la Comunidad de Madrid.  
Una vez cruzado el puerto por los túneles nos dirigimos a Segovia por la autopista AP-61 hasta la salida 86. Desde este punto tomamos la carretera nacional N-603 de vuelta a Madrid, pero en esta ocasión cruzamos el puerto por la antigua carretera que pasa por San Rafael para incorporarnos a la N-VI y cruzar por el Alto de los Leones.
Las características de la ruta dejan patente que el fabricante sueco está muy seguro de que su camión propulsado con gas no presenta ningún punto débil. Ambos vehículos tuvieron que sacar lo mejor de si mismos.

Cara a cara: gasóleo vs GNL

Realizamos una primera vuelta con un Volvo FH 460 cv con un propulsor diesel D13K para recordar las sensaciones que nos transmite este motor. ¿Qué vamos a comentar de uno de los motores más ruteros de los que dispone la oferta de Volvo Trucks? Su respuesta, al igual que sucedió en la prueba que realizamos hace unos meses, fue muy satisfactoria.
Posteriormente, con las sensaciones todavía frescas, repetimos la ruta con otro Volvo FH 460 CV… pero esta vez propulsado por el novedoso motor a gas denominado comercialmente G13K. Interiormente la cabina en ambos vehículos es idéntica. No seriamos capaces de distinguir qué combustible alimenta el propulsor que llevamos instalado: sólo un pequeño indicador a la izquierda del cuadro de relojes nos muestra el nivel de llenado del depósito de gas. Otra de las diferencias con respecto al motor diésel se percibe a la hora de arrancar: este motor G13K necesita algo más de tiempo en ponerse en marcha.
Pero una vez arrancado es difícil de apreciar la diferencia con su homólogo en potencia a gasoil.  Al volante de la versión de gas, también utilizamos los distintos modos de conducción que nos ofrece el camión. La caja de cambios en ambos vehículos es un modelo I-Shift que se activa desde la  torreta a la derecha del asiento del conductor, lo que ayuda a manejarla con más soltura.
El sistema de navegación I-See también está disponible en ambos y lo utilizamos en los tramos de autopista. En ambos camiones, la velocidad de ascensión del Puerto de Guadarrama fue idéntica en nuestro velocímetro, las diferencias entre ambos son realmente inapreciables (durante este recorrido no se han realizado puntos de control de tiempo y consumo).
En la segunda parte del recorrido, una vez dejada atrás la autopista e incorporados a la carretera N- 603, alternamos el modo de conducción manual con el automático.  En esta parte, debido a la orografía de la carretera, el tráfico y la inestabilidad atmosférica (continuos chaparrones que dificultaban la circulación), optamos por no utilizar el control de crucero con la ayuda I-See. Este tramo requería una atención extra por parte del conductor para mantener en todo momento un régimen de revoluciones acorde con el desarrollo de la carretera.
En estos contextos el cambio I-Shift demuestra todo su potencial y, tanto en el camión propulsado a gasoil como en el de gas, la compenetración de esta caja automatizada con el motor es perfecta.  Además hay que destacar la velocidad a la hora de realizar los cambios de marcha, que hacen que estas cadenas cinemáticas marquen la diferencia.
Por cuestiones de logística, Volvo Trucks en esta  ocasión, no ha llevado al límite de las   40 t. los camiones, como es lo habitual en este tipo pruebas. Esta vez nos hemos movido algo más ligeros de lo habitual, ambos vehículos no han pasado de las 30 toneladas.  Esto para este tipo de tomas de contacto es algo anecdótico y más si ambos camiones arrastraban la misma carga.  

Un freno motor muy solvente

Históricamente, uno de los problemas que arrastran los motores que se alimentan con gas es la poca o nula respuesta que ofrece su sistema de freno motor, lo que obliga a instalar equipos auxiliares de frenado (retardadores). La buena elección de la ruta deja claro que este Volvo FH 460 GNL es diferente. Los continuos toboganes de la carretera N-603 y la bajada por la cara sur del Puerto de los Leones nos dieron la oportunidad de poner a prueba la potencia del  sistema de freno motor en este propulsor G13K a gas.
El sistema VEB? (Volvo Engine Brake) es el que utiliza Volvo tanto para el  motor a gas, como  para el motor a gasoil. La potencia de este freno de motor, se encuentra entre las más potentes de las ofertadas en el mercado.  Los dos camiones de prueba no disponían de freno auxiliar por lo un buen freno motor resulta imprescindible si no queremos agotar los de servicio. En este motor a gas, uno de sus puntos fuertes (entre otros muchos), es su freno de motor.
La capacidad de retención, al igual que su comportamiento, es exactamente igual que su homólogo de gasoil. Durante el recorrido gracias a la potencia de este freno de motor y a algo de anticipación, en pocas ocasiones hemos necesitado activar el freno de servicio en nuestro camión a gas. Podemos afirmar que no hay diferencia entre estos motores.

Plantando cara al gasóleo

En una prueba a ciegas con el motor arrancado, hay que ser muy valiente para asegurar que combustible alimenta cada propulsor. Una vez en marcha, siendo muy “papistas”,  se podría distinguir cual es cual. En cuanto a potencia y par, lo plasmado en papel es realmente lo que entregan en la carretera, no hemos notado ninguna diferencia entre ambos camiones. 
Después de esta toma de contacto, y a la espera de poder probar este Volvo FH 460 GNL, hay que destacar que las sensaciones han sido muy positivas. El fabricante sueco ha desarrollado un camión propulsado con gas que está en disposición de plantar cara a los modelos de gasóleo antes de lo que muchos podían pensar.
Manuel Rujas
Jefe de Pruebas de Camiones